Komponenten: Test: Campagnolo Scheibenbremse H11 – Kann Campa auch Disc?

Test: Endlich ist sie da! Nach langem Warten stellte Campagnolo nun die finale Version der eigenen Scheibenbremse vor. Viele clevere Detaillösungen sollen sie zu der besten Scheibe für Rennradfahrer machen. Wir konnten uns selbst ein Bild machen und geben zu: Das Warten hat sich gelohnt.

Campagnolo und die Scheibenbremse. Das war bisher immer so ein wenig wie eine komplizierte Liebesbeziehung. Man fand sich gegenseitig interessant und startete immer wieder zaghafte Annäherungsversuche, doch der Funke wollte nie so richtig überspringen. Bis jetzt. Vor einigen Wochen präsentierten die Italiener nun ihre erste Scheibenbremse, die auf den Namen Campagnolo H11 hören wird und schon in diesen Tagen in den Handel kommen sollte. Wir hatten die Gelegenheit, auf den Kanaren das Bremssystem selbst unter die Lupe zu nehmen und natürlich auch auf einigen langen Abfahrten ausgiebig zu testen.

Bereits vor ziemlich genau einem Jahr zeigte Campagnolo die ersten Entwürfe einer eigenen Scheibenbremse. Damals betonte man jedoch, dass man mit der Markteinführung so lange warten möchte, bis das System auch von den Profis unter Rennbedingungen getestet und durchgewunken wurde. Nur wenige Wochen später kam es zur „Causa Ventoso“ und die UCI stoppte den Testdurchlauf für Scheibenbremsen. Das warf in Vicenza die geschmiedeten Pläne vorerst über den Haufen und verzögerte die weitere Entwicklung. Man stellte den unter Vertrag stehenden Profis aber Test- und Trainingsräder zu Verfügung und intensivierte die Labortests, um das Scheibenbremsprojekt weiter voranzutreiben. Nun ist es im Frühsommer tatsächlich soweit und die Erwartungen könnten wohl kaum höher sein. Lorenzo Taxis, Marketingchef bei Campagnolo, verspricht jedoch vollmundig: „Wir sind zwar die letzten – aber auch die besten!“

Die Entwicklung einer hydraulischen Scheibenbremse war ein Mammutprojekt für Campagnolo. Ein Traditionsunternehmen, das sich dem Straßenradsport verschrieben hat und seit jeher voll auf mechanische Felgenbremsen setzte. Dass man bei Disc-Know-How und Erfahrung gegenüber den auch im MTB-Bereich aktiven Konkurrenten Shimano und SRAM hinterherhinkte war deshalb auch den Campa-Entwicklern klar. Aus diesem Grund entschied man sich für eine Kooperation mit einem anderen Traditionsunternehmen – dem deutschen Scheibenbrems-Pionier Magura. Mit dem schwäbischen Hersteller entwickelte man nämlich die neue Campagnolo Scheibenbremse. Maguras großer Erfahrungsschatz auf dem Bereich der Scheibenbremse und Campagnolos Know-How im Bereich Rennrad wurde ein Einklang gebracht und die Grundlage für die neue Bremse.

Campagnolo Scheibenbremse H11: Zwei Varianten

Herausgekommen sind dabei zwei Scheibenbremsvarianten: Die Campagnolo Potenza Disc für den Einstiegssektor und die Campagnolo H11, die sämtliche Gruppen von Chorus bis Super Record, mechanisch und elektronisch abdecken soll. Dass man sich dafür entschieden hat, nicht jeder Gruppe ihre eigene Bremse zu spendieren, hat unterschiedliche Gründe. Zum einen hält man das hauseigene Portfolio so etwas übersichtlicher und die Kunden finden sich schnell zurecht. Zum anderen ist diese Entscheidung zweifellos auch eine wirtschaftliche; die Entwicklungskosten sind geringer, Produktion, Service und Ersatzteilhaltung günstiger.

Die Campagnolo Disc-Gruppen bestehen aus vier Komponenten: Den Ergopower Hebeln, den Bremssätteln, den Scheiben und einer speziellen Scheibenbrems-Kurbel, zu der wir gleich noch im Detail kommen werden. Die beiden Varianten Campagnolo Potenza Disc und Campagnolo H11 teilen sich die Bremssättel, unterscheiden sich aber natürlich bei der Kurbel und auch den Ergopowers. Letztere beherbergen in der Potenza-Version eine andere Mechanik und wurden auch deshalb unabhängig von den anderen Gruppen entwickelt.

Campagnolo Scheibenbremse H11: Herausforderung Ergopower – Hood mit Hut

Die während der Entwicklung wohl größte Herausforderung war die Entwicklung der Ergopower Hebel – man wollte unter keinen Umständen Kompromisse bei der Ergonomie eingehen, musste gleichzeitig jedoch viel mehr Technik im Inneren unterbringen, vor allem der Druckgeber und der Ausgleichsbehälter sorgten dabei für jede Menge Kopfzerbrechen. Nach unzähligen Prototypen entschied man sich letzten Endes dafür, den Geberkolben mitsamt Behälter aufrecht nach oben zu verbauen – diese Platzierung bietet gleich mehrere Vorteile: Der Anschluss zum Befüllen und zur Entlüftung sitzt direkt auf der Oberseite des Hoods, ist gut erreichbar und eventuell im System befindliche Luft steigt direkt nach oben, was die Entlüftung erheblich erleichtert. Als Bremsflüssigkeit kommt Mineralöl zum Einsatz. Die Entlüftung soll dabei sehr einfach und vor allem sauber gelöst sein: Sowohl am Hebel als auch am Bremssattel werden spezielle Ventile aufgeschraubt, die leicht geöffnet und geschlossen werden können. Das System bleibt jedoch nach außen geschlossen und es kann kein Öl nach außen dringen.

Doch zurück zu den Ergopowers: Die zusätzlichen Interna und der höhere Platzaufwand führt fast zwangsläufig auch zu einer etwas größeren Konstruktion. Verglichen mit ihren mechanischen Felgenbremspendants sind die H11 Ergopowers 8mm höher, der Aufbau liegt jedoch in einem Bereich, der die Ergonomie nicht beeinflusst. Die Optik ist auf den ersten Blick etwas gewöhnungsbedürftig, denn gleichzeitig wird auch der Bremshebel selbst um einiges kürzer. Es sieht ein wenig so aus, als würden die Hoods einen Hut tragen; eigenwillige Optik ja, aber die neue Form soll auch eine neue Griffposition bieten: Die Hoods können bequem auch oben gegriffen werden.

Dass man in Vicenza besonders stolz auf die Ergonomie des eigenen Systems ist, ist ganz sicher kein Geheimnis. Umso gespannter waren wir, als man uns für die H11 Ergopowers „Next Level Ergonomics“ versprach. Hinter dem Begriff verstecken sich neue Funktionen, um die Ergonomie auf die individuellen Bedürfnisse und Wünsche anzupassen. So lassen sich nun Bremshebel und der dahinter sitzende Schalthebel per Inbusschlüssel in ihrer Ausgangsposition verändern – gerade Leute mit besonders großen oder kleinen Händen dürften das erfreut zur Kenntnis nehmen. Darüber hinaus kommen die Bremsen mit einer Druckpunktverstellung namens AMS, die nicht nur den Leerweg, sondern auch das Bremsverhalten ändert und sich ebenfalls per Inbusschlüssel variieren lässt. Hier hat man die Wahl zwischen kurzem Leerweg und knackigem Bremsverhalten und einem etwas späteren, weicheren und gutmütigeren Druckpunkt.

Vieles ist also neu, mindestens ebenso vieles jedoch bewährt und bekannt: Die beiden getrennten Hebel zum Hoch- und Runterschalten bleiben erhalten und ebenso hat sich die allgemeine Ergonomie kaum verändert. Das Ziel war es, Umsteigern den Wechsel so einfach wie möglich zu machen und die Eingewöhnungszeit auf ein Minimum zu reduzieren. Viele werden sich nun auch fragen, wo denn die neuen H11 Hebel einzuordnen sind – Record, Super Record oder gar Chorus? Hier wollte man sich bei Campa nicht in die Karten schauen lassen, doch man kann davon ausgehen – Finish und technische Daten lassen darauf schließen – dass sich die H11 Gruppe irgendwo zwischen den beiden Record-Gruppen einordnet.

Campagnolo Scheibenbremse H11: Der Bremssattel – in der Ruhe liegt die Kraft

Nachdem wir nun die eine Seite des Bremssystems also abgehakt hätten geht es einige Zentimeter der Bremsleitung entlang bis zum anderen Ende: Dem Bremssattel. Hier legte man während der Entwicklung auf zwei Dinge besonderen Wert. Natürlich sollten die neuen Bremsen genug Power bieten, schön dosierbar sein und auch auf langen Abfahrten nicht schlapp machen, klar. Aber ebenso stand auf der Prioritätenliste eine niedrige Geräuschkulisse ganz oben. Während gelegentliches Schleifen oder Quietschen am Mountainbike nämlich schnell in den Nebengeräuschen des Trails untergeht, kann ein auch noch so leises „pfft, pfft, pfft“ eine schöne Ausfahrt auf dem Rennrad schnell zur Geduldsprobe werden lassen.

Der Bremssattel besteht aus geschmiedetem Aluminium, kommt optisch eher schlicht daher, macht aber einen massiven und gut verarbeiteten Eindruck. Während es den Sattel für hinten in Varianten für 140 oder 160mm Scheiben geben wird, ist an der Front ausschließlich 160mm vorgesehen – natürlich alles im Flatmount Standard. Wer sich nun fragt „Aber da gibt’s doch sicherlich Adapter?“ – nein, die gibt es nicht! Man hat sich bei Campagnolo bewusst gegen Adapterlösungen entschieden. Auch wenn diese seit vielen Jahren weitestgehend problemlos an Mountainbikes und auch Rennrädern eingesetzt werden, fürchtet man bei Campagnolo mögliche Probleme und möchte Rahmen und Gabeln die höheren Hebelkräfte nicht zumuten. Die Montage erfolgt mit zwei Schrauben, die in unterschiedlichen Längen für verschiedene Rahmen verfügbar sein werden.

Im Inneren des Sattels sitzen zwei 22mm Kolben aus Phenoplast. Der Kunststoff-Polymer ist stabil und soll zudem vermeiden, dass die Hitze von der Scheibe, bzw. den Belägen auf die Bremsflüssigkeit übertragen wird. Auf eine Halteklammer für die Beläge verzichtet man, stattdessen setzt man auf ein System aus Magneten, die die Beläge in Position halten. So kann die Klammer nicht ausleiern und zudem vereinfacht das den Ein- und Ausbau. Zwischen den Belägen prangt zudem ein wirklich breiter Luftspalt, der der Scheibe mehr als genügend Platz gibt – selbst dann, wenn sich das Rad einmal etwas verwindet oder die Scheibe einen leichten Schlag haben sollte.

Bei den Belägen selbst setzt man auf eine organische Mischung, die einen guten Kompromiss zwischen Fadingresistenz und Bremsbiss darstellen soll und im Nassen nur sehr wenig Bremskraft einbüßt. Auch für den Belagsträger hat man sich einiges einfallen lassen: Dieser besteht bei Campagnolo aus Stahl und besitzt auf der Rückseite zudem eine spezielle Beschichtung, die auch bei Rennboliden im Motorsport-Bereich zum Einsatz kommt. Dieser kleine Puffer soll Vibrationen und damit auch Geräusche reduzieren, ohne sich jedoch negativ auf den Druckpunkt und das Bremsgefühl auszuwirken.

Campagnolo Scheibenbremse H11: Die Bremsscheiben – eine runde Sache

Der Gegenpart der Bremsbeläge spielt natürlich eine nicht minder wichtige Rolle und war in den letzten Monaten unzählige Male Gegenstand hitziger Diskussionen. Bei der Bremsscheibe hat man sich vielleicht am weitesten von dem vor einem Jahr gezeigten Prototypen entfernt und geht nun einen komplett anderen Weg. Die neuen Campagnolo Scheiben sind in 140 und 160mm und ausschließlich im Centerlock Standard erhältlich. Zudem setzt man jetzt auf ein zweiteiliges Design mit einem Spider aus Stahl, der möglichen Verzug bei hoher Hitze verhindern soll.

Natürlich hat man sich auch dem Thema Risikominimierung gewidmet und dafür zahlreiche Tests durchgeführt. An synthetischem „Fleischersatz“ testete man eigene Prototypen und Scheiben der Konkurrenz und versuchte, die Scheibenkante so zu gestalten, dass sie keine Gefahr darstellen kann, auch im Falle eines Sturzes. Und ich muss sagen – noch nie hatte ich eine so „runde“ Scheibe in der Hand, wie die Campagnolo Disc. Schnittwunden sind damit definitiv ausgeschlossen.

Campagnolo Scheibenbremse H11: Eine Scheibenbrems-spezifische Kurbel – sinnvoll?

Überraschend stellte Campagnolo als Teil der beiden neuen Disc-Gruppen auch passende und speziell dafür entwickelte Kurbeln vor. Sicherlich werden sich viele jetzt Fragen, was eine Kurbel mit dem Bremssystem zu tun hat. Die Antwort? Zunächst einmal gar nichts. Dass die Entscheidung seitens Campagnolo aber trotzdem Sinn macht, liegt an einer mit dem Durchsetzen von Scheibenbremsen einhergehenden Entwicklung bei den entsprechenden Fahrradrahmen. Durch die breiteren Steckachs-Naben, die fast bei allen Scheibenbremsen zum Einsatz kommen und der neuen Nabengeometrie, die fortan auch Bremsscheiben beherbergen muss, verändert sich auch die Kettenlinie.

Diese leicht veränderte Kettenlinie verschlechtert das Schaltverhalten im Zusammenspiel mit herkömmlichen Kurbeln – nicht entscheidend, aber doch spürbar. Diesen Kompromiss möchte man bei Campagnolo nicht eingehen und bietet deshalb sowohl für die H11 Gruppe als auch für die Disc-Variante der Potenza entsprechende Kurbeln mit einer angepassten Kettenlinie an – der Q-Faktor bleibt jedoch bestehen.

Campagnolo Scheibenbremse H11: Erste Fahreindrücke

Nach so vielen technischen Details möchten wir euch nun aber auch einige erste Fahreindrücke natürlich nicht vorenthalten. Auf Gran Canaria konnten wir einige Campagnolo-Testräder mit der H11 Gruppe über die unzähligen Haarnadelkurven und die steilen Abfahrten jagen. Noch vor der Fahrt inspizierten alle Anwesenden neugierig das montierte System; hier fällt insbesondere der wirklich große Luftspalt zwischen den Belägen auf, der der Scheibe großzügig Platz einräumt und eventuellem Schleifen effektiv vorbeugen sollte.

Die Ergonomie am Cockpit hat sich für unseren Geschmack durchaus ein klein wenig verändert, auch wenn dies sicherlich ein wenig von den persönlichen Vorlieben und der Griffposition abhängt. Das soll jedoch nun nicht unbedingt als Kritik verstanden werden, denn die höher bauenden Hoods eröffnen auch die Möglichkeit, nun etwas anders zu greifen. Wir haben das während der Fahrt immer wieder ausprobiert und könnten uns durchaus vorstellen, dass das auf Dauer eine willkommen Abwechslung und Entlastung werden könnte.

Das Bremsgefühl der neuen Campagnolo Scheibenbremse ist hervorragend. Die Bedienkräfte sind gering, das Einsetzen der Bremskraft spürbar, aber nicht zu krass. Hier haben wir einige Male zwischen den AMS Einstellungen Kurz und Lang gewechselt, um die beiden unterschiedlichen Druckpunkte auch während der Fahrt zu erfühlen. Die kurze Einstellung vermittelt ein recht digitales Gefühl mit einem knackigen Druckpunkt und rasch einsetzender Bremspower – für versierte Scheibenbremsfahrer ein Heidenspaß, wir könnten uns jedoch vorstellen, dass gerade Neulinge so mit der zu Verfügung stehenden Power etwas überfordert sind – zudem verspielt das System in dieser Einstellung einen seiner großen Vorteile gegenüber herkömmlichen Felgenbremsen, nämlich die deutlich bessere Dosierbarkeit. Diese kommt dann aber in der Langen AMS Einstellung voll zum Tragen: Der Druckpunkt ist etwas weicher, das gesamte Bremsverhalten sehr viel gutmütiger. Man kann sich spielend an den Punkt des Blockierens herantasten und wirklich das letzte aus den Kurven herauskratzen.

Die Geräuschkulisse war über fast die gesamte Dauer der Fahrt wie von Campagnolo versprochen – nämlich nicht vorhanden. Einige wenige Male quittierten die Bremsen ein Manöver mit einem leisen Quietschen, aber das war die absolute Ausnahme. Schleifen konnten wir zu keinem Zeitpunkt feststellen.

Auch die Scheiben und die Beläge machten ihren Job wirklich hervorragend – insbesondere die Fadingresistenz interessierte uns. Am Testrad war ich mit 160mm vorn und hinten unterwegs, die auch bei schnellen, langen Abfahrten mit vielen Kurven meine 80kg problemlos zum Stoppen brachten. Hier ist jedoch – wie auch bei der Felgenbremse – auf die entsprechende Bremstechnik zu achten. Wer mehrere hundert Höhenmeter mit konstantem Bremsen abfährt, wird das System früher oder später zwangsläufig an seine Grenzen bringen.

Insgesamt muss man wirklich sagen, dass sich das Warten gelohnt hat. Ich hatte vor einiger Zeit auch die Gelegenheit, Shimanos neue Dura Ace Scheibenbremse zu testen und auch wenn wegen der zeitlichen Distanz ein aussagekräftiger Vergleich nur bedingt möglich ist, würde ich behaupten, dass sich die beiden Systeme auf Augenhöhe bewegen und nur in Nuancen unterscheiden. Das ist umso bemerkenswerter, da Campagnolo den Entwicklungsrückstand aufgeholt zu haben scheint.

Schon in den kommenden Wochen sollen die neuen H11 und die Potenza DB Komponenten in den Handel kommen. Im nächsten Jahr dürften wir zudem so einige Kompletträder mit Campagnolos neuer Scheibe sehen.

Campagnolo Scheibenbremse H11: Gewichte und Preise

Preise

Gewichte im Vergleich

Web

www.campagnolo.com