E-MTB Antriebe 2022: Neun aktuelle Motoren im Vergleichstest

In den vergangenen Monaten haben wir neun aktuelle Antriebssysteme für E-Mountainbikes getestet. Neben ausführlichen Praxiseindrücken waren wir mit jedem System auch auf dem Prüfstand, um die Angaben der Hersteller und auch unsere eigenen Eindrücke mit vergleichbaren Leistungsdaten zu untermauern (oder zu widerlegen). Darüber hinaus haben wir uns für alle Antriebe die erhältlichen Akku-Varianten angesehen und auch die Apps unter die Lupe genommen, die mittlerweile zum guten Ton gehören. Alle Infos würden unmöglich in nur einen Artikel passen; entsprechend findet ihr in diesem Artikel nur eine komprimierte Übersicht über die wichtigsten Erkenntnisse. Für sämtliche Details können wir euch nur die einzelnen Artikel zu den Antrieben oder die entsprechenden Videos auf Youtube ans Herz legen.

Als der Platzhirsch schlechthin hat der Bosch Performance CX einen Ruf zu verteidigen. Auch als Teil des neuen Smart Systems, kann er seine Qualitäten unter Beweis stellen: Auf dem Prüfstand überzeugt er mit einer erstklassigen Spitzenleistung bei gleichzeitig sehr geringem Verbrauch, sowohl in der Ebene wie auch am Berg. Die etwas geringere Leistung bei 100 W Eingang lässt viele Reserven für knifflige Sektionen und bietet gleichzeitig eine gute Dosierbarkeit. Etwas Federn lassen muss das Bosch Smart System in puncto Gewicht – das liegt nicht unbedingt am Motor, der mit 2,9 kg weder besonders schwer, noch besonders leicht ausfällt, sondern vor allem an dem mit 4,4 kg ziemlich schweren 750 Wh Akku. Das Bedienkonzept aus dem Kiox 300 Display und der neuen LED Remote überzeugt, auch wenn Letztere gerne etwas kompakter ausfallen dürfte. Sehr gut gelungen ist die Bosch Flow App, mit der sich das Smartphone zum Display umfunktionieren lässt und die auch zahlreiche Individualisierungs-Optionen für Tüftler bietet. Insgesamt überzeugt das Bosch Smart System als toller Allrounder ohne echte Schwächen.

Wie die Konkurrenz aus dem Hause Bosch sind auch die Automotive-Experten von Brose quasi seit Beginn des E-Bike Booms vor einigen Jahren mit eigenen Antrieben vertreten. Der im Jahr 2018 vorgestellte Brose Drive S Mag kann auch heute noch mit ganz eigenen Qualitäten überzeugen, die in dieser Form kein Motor der Konkurrenz bietet: Vor allem die sehr geringe Lautstärke und das natürliche Fahrverhalten sind hervorzuheben. Auf dem Prüfstand gibt sich der 2,95 kg schwere Motor keine Blöße: Bei den Leistungsdaten hat er keine Mühe mit der Konkurrenz mitzuhalten – im Gegenteil. Der Verbrauch fällt ein wenig höher aus als bei den Effizienz-Meistern von Bosch oder Shimano, ermöglicht aber dennoch sehr gute Reichweiten mit den Akkus aktueller E-Mountainbikes. Seit einiger Zeit ist Brose auch mit eigenen Akkus und Bedienelementen am Markt vertreten, viele Hersteller setzen jedoch auf eigene Akkus und Bedienelemente. Wer ein E-MTB mit dem kompletten Brose Drive System sein Eigen nennt (z.B. von Nox oder M1 Sporttechnik – die gesamte Liste hier), kann auch die neue Brose App nutzen, um die Unterstützungsparameter auf die eigenen Anforderungen anzupassen.

Schon seit jeher setzt Fahrrad-Riese Giant bei den E-Bikes und E-MTBs fast ausschließlich auf ein eigenes Antriebssystem. Der neueste Spross hört auf den Namen Giant SyncDrive Pro2 und basiert auf einem ebenfalls neuen Yamaha PW-X3 Motor. Mit eigener Software, eigener Sensorik, Akkus, Bedienung und eigener App drückt Giant dem Yamaha Aggregat jedoch komplett den eigenen Stempel auf. Der Motor selbst ist mit seinen 2,75 kg Gewicht und den kompakten Abmessungen neben dem Shimano EP8 der leichteste Vertreter in dieser Leistungsklasse. Die 85 Nm maximales Drehmoment auf dem Papier resultieren in unseren Messungen in einer maximalen Leistung von 682 W, womit sich der Giant Antrieb eher am unteren Ende des Testfelds einordnet. Gleiches gilt für die Leistungsabgabe bei 100 W Eingang, was für eine progressive Leistungsentfaltung mit großen Reserven und guter Dosierbarkeit spricht. Beim Verbrauch schneidet der Giant SyncDrive Pro2 etwas unterdurchschnittlich ab und genehmigt sich etwas mehr Strom aus dem Akku als die Konkurrenz, vor allem in der Ebene. Sehr gelungen sind derweil die kompakten Bedienelemente und die umfangreiche RideControl App.

Panasonic dürfte einer der dienstältesten Hersteller für E-Bike und E-MTB Motoren überhaupt sein – auch wenn sich die Antriebe bis heute trotz überzeugender Technik nie in der breiten Masse durchsetzen konnten. Mit dem Panasonic GX Ultimate Pro wurde 2021 der neueste Antrieb für sportliche E-MTBs vorgestellt, der vor allem bei den Bikes von Flyer verbaut wird. Auf dem Prüfstand überraschte uns der knapp 3kg schwere Motor mit unglaublich viel Leistung, die deutlich über dem liegt, was die Konkurrenz von Bosch, Brose oder Shimano zu leisten vermag. Leider führt das auch zu einem sehr hohen Verbrauch, sowohl in der Ebene, wie auch am Berg – zumindest in der von uns getesteten, höchsten Unterstützungsstufe. Im Praxiseinsatz gibt sich der Panasonic GX Ultimate Pro eher als stoisches Kraftpaket denn als spritziger Dynamiker. Der Antrieb ist in das FIT-Ökosystem eingebettet, das nicht nur exzellente Displays und ein ergonomisch gelungenes, wenngleich etwas überladenes Bedienteil mitbringt, sondern auch eine sehr umfangreiche App, mit der sich die Unterstützung auch individualisieren lässt.

Es glich durchaus einem Paukenschlag, als MTB-Kultmarke Rocky Mountain 2017 ihr erstes E-MTB vorstellte, das darüber hinaus sogar noch mit einem komplett selbst entwickelten Antrieb ausgestattet war. Der Dyname Motor überzeugte jedoch Kritiker, Fans und Fahrer und bekam nun unter dem Namen Rocky Mountain Dyname 4.0 im Jahr 2021 ein Upgrade. Der Aufbau unterscheidet sich grundlegend von dem anderer Mittelmotoren: Die Kraftübertragung erfolgt über ein gesondertes Ritzel und nicht direkt an der Kurbelwelle – ein weiteres Ritzel misst dabei das Drehmoment das die Beine auf die Kurbel bringen. So verspricht man sich ein besonders dynamisches Fahrverhalten, was der Antrieb in der Praxis auch unter Beweis stellen kann. Die von uns ermittelten Leistungsdaten zeigen bereits wo die Reise hingeht – denn mit einer maximalen Leistung von über 750 W schlägt man sogar hauchzart den Bosch CX, bei „nur“ 100 W Eingang liefert der Rocky Mountain Dyname 4.0 jedoch nur sehr wenig Unterstützung – das spricht für ein sehr progressives, dynamisches Fahrverhalten für sportive Fahrer. Diese sehr eigene Charakteristik lässt sich jedoch auch auf die eigenen Wünsche einstellen – und zwar nicht per Smartphone, sondern direkt am Bike selbst. Schön! Überraschend ist der sehr geringe Energieverbrauch des Motors beim Anstieg – auch wenn er dort etwas langsamer unterwegs ist als die Konkurrenz.

Der Sachs RS Mittelmotor überraschte bei seiner Vorstellung mit beeindruckenden technischen Daten – vor allem das vom Hersteller angegebene maximale Drehmoment von 112 Nm sorgte für Aufsehen. In unseren Messungen auf dem Prüfstand zeigt sich, dass Sachs hier nicht zu viel verspricht: Mit einer Maximalleistung von knapp 900 W muss sich das Kraftpaket lediglich dem Power-Primus von TQ geschlagen geben – ebenso wie bei einer Eingangsleistung von 100 W. In diesem Szenario messen wir 753 W; nur zur Einordnung: Damit schlägt der Sachs RS bei „nur“ 100 W Eingang die meisten anderen Antriebe bei ihrem maximalen Leistungsvermögen. Einzigartig am Sachs RS ist der „Punch“, den der Antrieb hat: Beim kräftigen Antreten in einem leichten Gang kann es da schon passieren, dass das Vorderrad kurz den Kontakt zum Boden verliert. Natürlich fordert so viel Power auch ihren Tribut in Form des Energieverbrauchs, der deutlich über dem Durchschnitt liegt, ebenso übrigens wie die Lautstärke. Auch die Dosierbarkeit ist in den beiden höheren Unterstützungsstufen nicht ganz optimal.

Auch wenn Shimano erst recht spät mit einem eigenen E-MTB Antrieb in den Markt gestartet ist, dürften sich die Japaner mittlerweile neben Bosch wahrscheinlich zu DEM Antriebslieferanten überhaupt entwickelt haben. Das ist nicht zuletzt dem Shimano EP8 zu verdanken, der mit nur 2,6 kg Gewicht und extrem kompakten Abmessungen einige hundert Gramm weniger auf die Waage bringt als weite Teile der Konkurrenz. Bei der Leistung muss der kompakte Motor etwas Federn lassen und liegt mit 666 W Maximalleistung etwas hinter der Konkurrenz. Dafür unterstützt er auch schon bei 100 W Eingangsleistung sehr kräftig und ist zudem der energieeffizienteste Antrieb im Testfeld. In der Praxis liegen seine Stärken vor allem bei der Dynamik und seiner exzellenten Dosierbarkeit. Auch die Bedienelemente mit dem gut geschützten Display und der intuitiven, simplen und ergonomisch gelungenen Bedieneinheit können vollauf überzeugen. Über die E-Tube Project App können die Unterstützungsparameter vielfältig individualisiert werden, die E-Tube Ride App verwandelt das Smartphone in ein großes Display. Ein nicht zu vernachlässigender Makel am Shimano EP8 ist jedoch seine Lautstärke: Im Uphill ist er immer deutlich hörbar, auch bei geringer Leistung und während der Abfahrt neigt der Motor zum Klappern.

Das erste Specialized Levo darf wohl getrost als „Urvater“ des modernen E-Mountainbikes bezeichnet werden. Auch wenn die Kalifornier bei weitem nicht die ersten mit einem geländetauglichen E-MTB waren, hat das Levo doch die Sicht auf den Sport verändert. Damals wie heute setzt Specialized dabei auf ein eigenes Antriebssystem, das auf einem Motor von Brose basiert. Im Falle des im letzten Jahr mit dem aktuellen Levo vorgestellten Specialized 2.2 Antriebs ist das der bewährte Brose Drive S Mag. Trotz stark angepasster Software, eigenen Bedienteilen und Akkus und der wohl umfangreichsten App auf dem Markt, kann das Brose Aggregat seine einzigartigen Qualitäten auch unter der Specialized-Flagge bewahren: Leise, natürlich und dennoch kräftig. Das zeigen auch unsere Messungen auf dem Prüfstand, die sich nur wenig vom „normalen“ Brose Drive S Mag unterscheiden. Sportliche Fahrer freuen sich über ein gelungenes Bedienkonzept mit konfigurierbarem Farbdisplay im Oberrohr und einer minimalistischen Bedieneinheit am Lenker. Die Mission Control App bietet zudem eine Vielfalt an Einstellmöglichkeiten, um den Antrieb auf die eigenen Bedürfnisse oder das Gelände einstellen zu können. Toll ist auch das Smart Control Feature: Hier regelt der Antrieb die Unterstützung vollautomatisch, je nach Akkukapazität, Strecke und anderen Faktoren. Unbedingt ausprobieren!

Über sechs (!) Jahre hat der TQ HPR 120s mittlerweile auf dem Buckel – dennoch ist der runde Motor nach wie vor der wahrscheinlich kräftigste Mittelmotor auf dem Markt: Mit über 1.000W Maximalleistung verweist er die Konkurrenz spielend auf die Plätze; auch bei nur 100 W Eingangsleistung liefert der HPR 120s unglaubliche Leistungsdaten. Doch so viel Power hat nicht nur Vorteile: Mit fast vier Kilogramm ist der Motor deutlich schwerer als die Konkurrenz. Auch der Energieverbrauch ist recht hoch, insbesondere in der Ebene. Die Geräuschkulisse ist anders als bei anderen Mittelmotoren – der TQ ist zwar einerseits der lauteste Motor im Testfeld, andererseits ist sein etwas tieferes Geräusch fast etwas angenehmer als das laute Summen eines Bosch CX oder Shimano EP8. Im direkten Vergleich mit den beiden anderen besonders starken Mittelmotoren von Sachs und Panasonic ähnelt der TQ HPR 120s eher dem GX Ultimate Pro. Für die volle Leistungsentfaltung benötigt er etwas Zeit, während der Sachs RS direkt vom ersten Antritt weg alle Power auf den Antrieb gibt. Dennoch: Wer auf der Suche nach dem kräftigsten Mittelmotor ist, kommt nach wie vor nicht am TQ vorbei.