Specialized 3.1 (S-Works) Antrieb im Test: Evolution mit eigenem Charakter

Test / E-MTB: Im neuen Specialized Levo Gen 4 feiert nun auch der Specialized 3.1 Antrieb seine Premiere und beerbt den bekannten Specialized 2.2. Obwohl man beim Motor wieder mit Brose zusammengearbeitet hat, hat Specialized Motor, Software, Sensorik und das gesamte Ökosystem so umfassend modifiziert, dass man hier zurecht von einem eigenständigen Specialized-System sprechen kann – noch mehr als beim Vorgänger. Inwiefern er die großen Fußstapfen füllen kann? Um diese Frage zu beantworten, waren wir im Labor, auf dem Prüfstand und haben erste Praxiseindrücke mit der S-Works-Variante gesammelt.

Sollten euch die Fahreigenschaften des Antriebs im Zusammenspiel mit dem neuen Levo Gen 4 und dessen Qualitäten interessieren, verweisen wir diesbezüglich auf unseren entsprechenden Testbericht. In diesem Artikel befassen wir uns ausschließlich mit dem Antriebssystem selbst.

Specialized Levo Gen 4 im Test: Mit mehr Power und größerem Akku auf den Thron?

Veröffentlicht: 8. April 2025

E-MTB / Test: Mit dem Levo der vierten Generation schickt Specialized eine gründlich überarbeitete Version seines Erfolgs-E-Mountainbikes ins Rennen. Während Eckdaten wie 160 mm Federweg vorn, 150 mm hinten und die Mullet-Laufräder (29″/27,5″) bekannt vorkommen, hat sich unter der schicken Hülle, vor allem beim Antrieb und im Rahmendetail, einiges getan. Alle Modelle zum Start kommen […]

0 Kommentare

Hardware und Technische Eckdaten: Einmal alles neu!

Herzstück des Systems ist der Motor, dieser wurde gemeinsam mit Brose und von Grund auf neu entwickelt. Das heißt auch: Abschied vom geliebten und zugleich gehassten Antriebsriemen im Inneren. Stattdessen kommt ein klassisches Getriebe mit Zahnrädern aus Stahl zum Einsatz. Auf Kunststoff wird zugunsten der Haltbarkeit komplett verzichtet. Im Gegensatz zum Vorgänger hat Specialized beim neuen Antrieb jedoch nicht nur die Software angepasst, sondern auch Hand an die Hardware gelegt. So kommen die angesprochenen Zahnräder mit einem sogenannten DLC-Coating („Diamond-Like-Coating“). Dieses soll ein gleichbleibendes Betriebsgeräusch unabhängig von der Temperatur des Motors gewährleisten und sich auch nicht abnutzen.

Beim Gewicht legt der Motor zu: Rund 3,2 Kilogramm bringt er auf die Waage, etwa 300 Gramm mehr als sein Vorgänger. Dies dürfte der Preis für die Änderungen im Inneren sein. Sollten sich die Versprechungen bezüglich Haltbarkeit bewahrheiten, dürften die meisten Käufer diesen Kompromiss sehr gerne eingehen. Angeboten wird der Specialized 3.1 Antrieb in zwei Leistungsstufen, wobei die Hardware identisch ist und die Unterschiede per Software realisiert werden:

S-Works Motor: Bis zu 111 Nm Drehmoment und 720 Watt Maximalleistung (Herstellerangabe).
Standard 3.1 Motor: Bis zu 101 Nm Drehmoment und 666 Watt Maximalleistung (Herstellerangabe).

Unser Testbericht bezieht sich primär auf die stärkere S-Works-Version, da wir bisher nur diese fahren und messen konnten. Ob es künftig ein Software-Upgrade vom Standard- auf den S-Works-Motor geben wird? Das ist derzeit noch offen, dürfte aber eher unwahrscheinlich sein. Aber: Angesichts der recht überschaubaren Unterschiede bei den Nenndaten (10 Nm, ca. 50 W) erwarten wir hier jedoch keine fundamental anderen Fahrerlebnisse.

Eine echte Neuerung: Die Betriebsspannung liegt bei über 50V, die Ladespannung gar bei 59V. Das ist deutlich höher als bei den meisten gängigen Systemen (Bosch/Shimano: 36V; neuer Brose, Pinion MGU, Sachs RS: 48V). Theoretisch kann eine höhere Spannung bei gleicher Leistung geringere Ströme bedeuten, was weniger Wärmeverluste und dünnere Kabel ermöglichen könnte – potenziell ein Plus für die Effizienz des Gesamtsystems.

Der Specialized 3.1 Antrieb auf dem Prüfstand

Für die Leistungsmessungen waren wir wieder bei PT Labs auf dem Prüfstand. Noch detaillierte Angaben findet ihr in unserem ausführlichen Testvideo auf Youtube.

Leistungswerte und Kadenzverhalten

Ermittelt wurde die mechanische Motorleistung, indem wir die Leistung am Hinterrad gemessen und die vom Fahrer eingebrachte Leistung (standardisiert 250 Watt bei 75-80 U/min für die Maximalleistungsmessung) abgezogen haben.

Maximalleistung: Unsere Messungen ergaben rund 650 Watt für die S-Works-Variante. Damit sortiert sich der Antrieb im oberen Mittelfeld ein, klar über Systemen wie dem Shimano EP801 oder Bosch Performance Line CX (Gen 5) und auch deutlich über dem direkten Vorgänger. An die brachiale Power eines DJI Avinox kommt er jedoch nicht heran. Die Abweichung zur Herstellerangabe von 720 Watt könnte messtechnische Gründe haben oder daran liegen, dass Specialized die elektrische Leistung angibt, während am Hinterrad systembedingte Verluste auftreten – ein bekanntes Phänomen bei allen Antrieben.

Leistung bei 100 W Input: Auch wenn man nur mit 100 Watt in die Pedale tritt (was normales Tourenfahren simuliert), liefert der Motor in der höchsten Stufe schon ordentlich Schub, ohne dass man übermäßig reintreten muss. Interessant: Der Vorgänger war hier schon etwas großzügiger in der Leistungsabgabe.

Kraftentfaltung (Progressivität): Im Turbo-Modus zeigt der Motor eine ausgesprochen progressive Kennlinie. Er braucht etwas Input, um anzusprechen, legt dann aber kräftig zu. Die von uns gemessene Maximalleistung von ca. 650 Watt wird bei etwa 170 Watt Fahrer-Input (bei rund 77 U/min Kadenz) erreicht.

Kadenzverhalten: Wir haben uns auch das Verhalten über einen breiten Trittfrequenzbereich angesehen, und zwar bei einer praxisnäheren Eingangsleistung von 130 Watt. Hier zeigt sich eine Charakteristik, die überraschend stabil und gutmütig wirkt – erinnert an Bosch und ist deutlich gleichmäßiger als beim Vorgänger. Der „Sweet Spot“, also der optimale Bereich, wird schon bei niedrigen Kadenzen um 60 U/min nahezu erreicht. Heißt: Man muss nicht wie wild kurbeln, um viel Leistung abzurufen. Bis etwa 100 U/min steigt die Leistung leicht an, danach fällt sie nur geringfügig ab – kein drastischer Einbruch oder eine übermäßige Leistungszunahme bei hohen Kadenzen wie bei manch anderem Motor. Die Unterstützung bleibt bis ca. 135 U/min erhalten, bevor sie stark nachlässt. Dieses gleichmäßige Verhalten über verschiedene Kadenzen macht den Motor sehr intuitiv fahrbar, gerade in technischen Anstiegen gewöhnt man sich schnell an das vorhersehbare Ansprechverhalten.

Thermische Stabilität unter Dauerlast (Derating)

Um das Verhalten unter anhaltend hoher Last zu testen, haben wir unsere Methodik überarbeitet und stärker auf Praxisrelevanz getrimmt. Als Benchmark dient ein 15-Minuten-Testfenster mit konstant 250 Watt Eingangsleistung – eine ordentliche Belastung, die im Gelände selten ohne Pause vorkommt. Zusätzlich haben wir das Ganze bis 20 Minuten beobachtet („Extended Window“).

Im 15-Minuten-Benchmark zeigt der Specialized 3.1 S-Works Motor ein tadelloses Verhalten. Er hält die Leistung sehr konstant und liegt am Ende des Fensters noch bei rund 95% der Ausgangsleistung. Damit schlägt er den bereits sehr guten Vorgänger und liegt deutlich vor den Bosch Antrieben. Anders als bei Antrieben mit stark schwankender Leistungsabgabe (z.B. der DJI Avinox) bleibt der Specialized 3.1 sehr gleichmäßig.

Nach etwa 15,5 bis 16 Minuten Dauerlast unter diesen harten Bedingungen setzt dann aber ein merkliches Derating ein, bei dem die Leistung auf ca. 75% des Maximums reduziert wird. Dieses Verhalten wirkt jedoch kontrolliert und stabil. Der Motor hält dieses reduzierte Niveau konstant, was eher auf eine vorbeugende Maßnahme als auf eine kritische Überhitzung hindeutet. Dass man diesen Derating-Bereich in der Praxis erreicht, dürfte nur unter extremen Bedingungen (Hitze, sehr lange, steile Anstiege, hohe Fahrerleistung) passieren und somit die Ausnahme sein. Die Gefahr, dass der Motor komplett abschaltet, sehen wir im Falle des Specialized 3.1 nicht.

Energieverbrauch und Verhalten bei niedrigem Akkustand

Auf die Angabe spezifischer Verbrauchswerte (z.B. Wh/km) verzichten wir bewusst. Diese hängen zu stark von externen Faktoren wie Reifen, Fahrweise oder Terrain ab und bieten wenig echten Vergleichswert. Generell gilt: Antriebe, die mehr Unterstützung bei weniger Eigenleistung bieten, brauchen tendenziell mehr Energie. Die grundlegende Effizienz moderner Motoren ist dabei aber sehr ähnlich. Specialized betont zwar, dass diese beim neuen Motor deutlich besser sein soll – um dies zu verifizieren, sollte man jedoch die Erfahrungswerte unterschiedlicher Fahrer in den nächsten Monaten abwarten.

Interessant waren jedoch die Beobachtungen während eines kompletten Entladezyklus des 840-Wh-Akkus auf dem Prüfstand. Anders als bei vielen Systemen, wo die Leistung mit sinkendem Akkustand spürbar nachlässt (bedingt durch die sinkende Zellspannung), hält der Specialized 3.1 seine Leistung erstaunlich konstant. Selbst bei nur 1% Restladung war die Leistung nur etwa 50 Watt geringer als bei vollem Akku. Das ist vermutlich ein Vorteil der vergleichsweise hohen Systemspannung. Die Kehrseite dieser Medaille: Es fehlt ein „Notlaufmodus“ oder eine sanfte Reduzierung kurz vor dem Ende. Springt die Anzeige auf 0%, ist die Motorunterstützung schlagartig weg. Daran muss man sich gewöhnen – einen Puffer für den Motor gibt es nicht (außer für Licht, Schaltung etc.).

Abschaltkurve am Geschwindigkeitslimit

An der gesetzlichen Unterstützungsgrenze von 25 km/h nutzt Specialized den Spielraum spürbar aus. Der Motor liefert volle Power bis über die 25 km/h-Marke und fadet erst dann aus, wobei die Unterstützung gefühlt noch vergleichsweise lange spürbar bleibt. Das kann für Fahrer, die oft an dieser Grenze unterwegs sind, ein Vorteil sein.

Unterstützungsmodi und innovative Anpassungsmöglichkeiten

Neben den bekannten Standardstufen Eco, Trail und Turbo gibt es neue Optionen:

Auto-Modus: Eine neue, adaptive Stufe, die die Unterstützung dynamisch an Faktoren wie Neigung, Trittfrequenz und Fahrer-Input anpasst – ähnlich wie beim DJI Avinox. Leider war dieser Unterstützungsmodus an unserem Testrad zu Anfang des Jahres noch nicht verfügbar. Entsprechende Erfahrungswerte fehlen uns dazu also noch.

Dynamic Micro Tune: Eine Weiterentwicklung des bekannten MicroTune. Über die Lenker-Remote lässt sich hier on the fly in 10 Stufen nicht die maximale Leistung, sondern die Progressivität des Motors einstellen. Wichtig: In jeder der 10 Stufen kann die volle Motorleistung erreicht werden; die Stufe bestimmt nur, wie viel Eigenleistung dafür nötig ist. Die Skala reicht von „10/100“ (sehr viel Eigenleistung nötig, hohe Progressivität) bis „100/100“ (sehr wenig Eigenleistung nötig, entspricht Turbo). Unsere Messungen zeigen z.B., dass die Stufe „30/100“ (ähnlich dem Standard-Trail-Modus) bereits rund 400 Watt Input erfordert, um die maximale Unterstützung freizusetzen. Diese direkte Anpassungsmöglichkeit während der Fahrt kam bei uns extrem gut an.

Shuttle Mode: Dieser bekannte Modus (einstellbar in Aus, Niedrig, Mittel, Hoch) soll das kraftsparende „Hochshutteln“ zum Trail-Einstieg erleichtern. Messungen im Modus „Hoch“ zeigten im Vergleich zum normalen Turbo-Modus: Der Motor gibt früher und über den gesamten Kadenzbereich mehr Leistung frei. Zudem bleibt die Leistung bei hohen Kadenzen (über 100 U/min) noch stabiler und fällt weniger stark ab. Ideal für Fahrer, die auch im Turbo-Modus noch weniger Eigenleistung bringen wollen, was aber natürlich den Energieverbrauch erhöht.

Das Akkusystem: 840 oder 600 Wh und Range Extender

Beim neuen 3.1 System setzt Specialized konsequent auf einen modularen Ansatz, der dem Nutzer Flexibilität bieten soll.

Hauptakku 840 Wh: Das Kraftpaket für maximale Reichweite steckt in einem massiven, IP67-zertifizierten Aluminiumgehäuse. Ein klarer Praxisvorteil ist die neue, bequeme seitliche Entnahme aus dem Unterrohr. Allerdings: Mit gemessenen ~4,4 kg bringt der Akku ein stattliches Gewicht auf die Waage und ist mitverantwortlich für das voluminöse Unterrohr des Levo Gen 4. Auch in puncto Energiedichte kann der Akku weder mit Bosch, noch DJI oder FIT mithalten. Man tauscht hier also maximale Kapazität gegen höheres Gewicht und mehr Bauraum. Der 840 Wh Akku kommt als Standard-Akku bei allen aktuellen Levo Gen 4 Modellen.

Hauptakku 600 Wh: Diese leichtere Alternative (ca. 3,2 kg laut Specialized) nutzt dieselbe Aufnahme wie der 840er. Dank eines Adapterstücks kann er einfach per „Plug and Play“ getauscht werden. Das unterstreicht den benutzerfreundlichen modularen Gedanken.

Der Range Extender: Mehr als nur ein Zusatzakku

Der 280-Wh-Range-Extender (1,6 kg laut Specialized) ist ein Kernstück der Modularität. Er wird auf dem Unterrohr platziert und über den speziellen „ZeeCage“-Flaschenhalter sowie eine dritte Ankerschraube stabil befestigt. Der Anschluss erfolgt über ein spezifisches Kabel mit sicherem Klickmechanismus am Ladeport.

Besonders praktisch ist die Option, das Rad nur mit dem Range Extender zu fahren. Zwar steht dann nur etwa die halbe Motorleistung zur Verfügung, aber für kurze Runden oder wenn jedes Gramm zählt, ist das eine interessante Möglichkeit zur Gewichtsreduktion.

Intelligentes Entlademanagement: Automatismus mit Tücken

Das Zusammenspiel von Hauptakku und Range Extender folgt einer festen Logik, die der Nutzer nicht beeinflussen kann. Das System versucht, beide Akkus parallel zu entladen. Sind die Ladestände aber unterschiedlich, wird zuerst der Akku mit dem höheren Ladestand entladen, bis beide gleichauf sind. Erst dann geht’s parallel weiter. Im Fahrbetrieb kann das bedeuten, dass man anfangs mit spürbar reduzierter Leistung unterwegs ist, falls der Range Extender einen höheren Ladestand als der Hauptakku hat und nicht die volle Systemleistung liefern kann. Ein wichtiger Punkt, den man im Hinterkopf behalten sollte. Am besten im Zweifelsfall direkt mit Range Extender starten, dann hat man keine derartigen Probleme.

Ladegeräte: Hohe Spannung, kurze Ladezeit

Für das neue Specialized 3.1 Antriebssystem werden zwei Ladegeräte angeboten. Neben dem Standard-Charger mit einem Ladestrom von 5 Ampere gibt es auch einen sogenannten Smart Charger. Dieser kann die Akkus mit bis zu 12 A Ladestrom in Rekordzeit aufladen. Der Smart Charger ist ausschließlich beim Levo Gen 4 S-Works im Lieferumfang. Als Zubehör ist er für saftige 499 Euro im Aftermarket erhältlich. Über einen Knopf am Ladegerät selbst kann die Ladegeschwindigkeit eingestellt werden: Eco (3A), Standard (5A) und Fast (12A). Zudem lässt sich so das Laden auf maximal 80% begrenzen.

Da beide Ladegeräte mit einer hohen Spannung von 59V laden, ergeben sich Ladeleistungen von (maximal) 295 W für den Standard Charger und 708 W (!) für den Smart Charger. So liegt auch das Standard Ladegerät bei der Leistung weit über dem Bosch Ladegerät mit 4A und übertrifft auch 6A Ladegeräte für 48V Systeme. Der Smart Charger stellt neue Bestwerte auf und stellt selbst den zurecht viel gelobten Fast Charger für das DJI Avinox System in den Schatten. Einen Nachteil hat die extrem hohe Leistung des Smart Chargers jedoch: Das massive Alu-Ladegerät ist deutlich größer als herkömmliche Ladegeräte und mit rund 2,5 kg auch sehr schwer. Das reguläre Ladegerät bewegt sich bei Gewicht und Abmessungen im Bereich von dem, was man von Bosch, Shimano und Co. kennt.

Ladezeiten (Herstellerangaben)

Im Lieferumfang unseres Testbikes war der Smart Charger, mit dem wir auch eigene Messungen im schnellsten Modus für den 840 Wh Akku vorgenommen haben:

0-50% in 00:39 Minuten
0-80% in 01:05 Stunden
0-100% in 02:08 Stunden

Damit handelt es sich hier zweifellos um das schnellste Ladegerät für E-Bikes momentan. Vor allem die Ladung bis 80% ist beeindruckend schnell – danach nimmt der Ladestrom ab, um die Zellen zu schonen. Das zeigt sich auch in unseren Messungen.

Konnektivität und App-Funktionen: Das smarte Gehirn

Die aktuelle Specialized App für iPhone und Android erweitert die Funktionalität und trägt zum Gesamtpaket bei. Sie bietet den gewohnten Funktionsumfang von der Motor- und Displayindividualisierung über die dynamische Anpassung der Unterstützung über das Smart Control Feature bis hin zu OTA-Softwareupdates und einer Systemsperre als Wegfahrsperre.

Mehr zum Funktionsumfang der Specialized App findet ihr im entsprechenden Segment unseres Test-Videos.

Neu am Specialized Levo Gen 4 ist die Möglichkeit, sämtliche Individualisierungen bei der Motorunterstützung alternativ auch direkt am Bike vorzunehmen. So kann das Smartphone auch dafür getrost in der Tasche, im Rucksack oder auch zuhause bleiben.

Der Specialized 3.1 Antrieb in der Praxis

Neben den theoretischen Messwerten auf dem Prüfstand konnten wir natürlich auch ausführliche Eindrücke aus der Praxis mit dem neuen Antrieb sammeln. Hierfür waren wir Anfang des Jahres auf Einladung von Specialized auf Madeira beim Pressecamp.

Geräuschentwicklung: Ein hörbarer Begleiter

Zunächst die schlechte Nachricht: Der Specialized 3.1 Motor ist lauter als sein Vorgänger. Angesichts der Abkehr vom Antriebsriemen war dies zu erwarten, dürfte bei einigen dennoch für Enttäuschung sorgen. Direkt jedoch auch eine gute Nachricht: Laut ist der neue Motor deshalb noch lange nicht. Er ordnet sich je nach Szenario ungefähr auf dem viel gelobten Geräuschlevel des Bosch CX Gen 5 ein. Aber: Der noch kräftigere DJI Avinox ist in den meisten Situationen noch eine Spur leiser.

Auch die Tonalität des Motors ist anders als beim Vorgänger: Das Brummen ist eher einem elektronischen Summen gewichen, das vor allem bei hoher Leistung und hoher Kadenz klar hörbar ist. Wird der Antrieb jedoch nicht am Limit bewegt, ist er kaum wahrnehmbar und tritt hinter das Abrollgeräusch der Reifen zurück. Wie so oft beim Thema Lautstärke gilt hier im Zweifel: Vor dem Kauf auf jeden Fall ausprobieren.

Auf dem Trail glänzt der neue Specialized 3.1 Motor dann mit absoluter Stille. Selbst bei starken Erschütterungen ist keinerlei Klappern zu hören – super!

Grundcharakter: Das typische Specialized-Gefühl bleibt erhalten

Die gute Nachricht für Fans der bisherigen Specialized/Brose-Antriebe: Das charakteristische Fahrgefühl – natürlich, rund und harmonisch – bleibt auch beim neuen 3.1 Antrieb erhalten. Das Plus an Leistung und Drehmoment ist klar spürbar, tritt jedoch nicht unangenehm in den Vordergrund. Das heißt aber auch, dass man hier nicht den unbändigen Punch bekommt, den beispielsweise der DJI Avinox oder auch der Sachs RS zu bieten haben.

Beim Anfahren, selbst in hohen Unterstützungsstufen, zeigt sich der Motor eher sanft. Hier liegt auch der einzige kleine Kritikpunkt im Fahrtest: eine manchmal spürbare minimale Verzögerung – eine gefühlte „halbe Sekunde zu lang“ – bis der Motor beim Anfahren reagiert. Dieses Verhalten kann man über die „Beschleunigung“ in den Motoreinstellungen zwar beeinflussen, jedoch wird der Motor hier dann sehr schnell sehr nervös. Die Balance zwischen druckvollem, aber gleichzeitig gut dosierbarem Antritt direkt aus dem Stand bekommen der neue Bosch CX und der DJI Avinox noch etwas besser hin.

Kraftentfaltung: Butterweich und extrem kontrollierbar

Ist man aber erstmal in Bewegung, spielt der Motor seine Stärken aus. Die Kraftentfaltung? „Butterweich“ und extrem gut kontrollierbar. Obwohl der Antrieb massiv Leistung liefern kann, wenn man sie fordert, fühlt er sich nie ungestüm oder überfordernd an. Das Gefühl, der Motor würde einem „davonlaufen“, kommt nicht auf. Er ist vielmehr ein hilfsbereiter, gutmütiger Begleiter, der selbst in brenzligen Situationen nie in den Vordergrund tritt. Diese exzellente Dosierbarkeit macht den Antrieb ideal für technisch anspruchsvolles Gelände. Sie erlaubt es, auch schwierigste Passagen mit hoher Präzision und Kontrolle zu meistern und sich an Herausforderungen zu wagen, die vorher vielleicht unmöglich schienen.

Ein großer Faktor hierbei ist auch der exzellente Nachlauf des Systems: Auch wenn dieser bei fast allen aktuellen Antrieben vorhanden ist, kann Specialized hier noch etwas draufsetzen. Selbst in der langen Einstellung nimmt er dem Fahrer gefühlt nie das Heft aus der Hand, sondern springt in jenen Situationen ein, wenn eigenes Treten gerade nicht möglich ist. Toll!

Dynamic MicroTune in der Praxis: Game Changer am Lenker?

Die bereits technisch beschriebene Dynamic MicroTune Funktion erweist sich in der Praxis als echtes Highlight. Nach kurzer Eingewöhnung wurde sie bei meinem Test schnell zum Standard. Den Charakter des Motors während der Fahrt stufenlos anpassen zu können – je nach Gelände, Ermüdung oder gewünschtem Fahrgefühl. Man wechselt blitzschnell von einem Gefühl hoher Unterstützung (ähnlich Turbo) zu einem Modus, der mehr Eigenleistung fordert (ähnlich Trail), ohne den Hauptmodus zu wechseln oder anzuhalten. Das verleiht dem Bike eine enorme Anpassungsfähigkeit auf dem Trail.