Test Pirelli P-Zero SL-R: „PAAS“ nennt der italienische Hersteller ein neues Konzept, das Felge und Reifen aerodynamisch zu einer Einheit verschmelzen lassen soll. Dazu kommt ein optimierter Aufbau der Karkasse, der für einen deutlich reduzierten Rollwiderstand sorgt, ohne dass der Reifen zu empfindlich wird.
Wer sich aktuell mit Rennrad-Technik befasst, weiß: Alles dreht sich um die Aerodynamik. Die absolute Fixierung aufs Gewicht ist überwunden – moderne Rennmaschinen sind nach wie vor leicht, doch das ist nicht mehr das wichtigste. In einer Zeit, da selbst schwere Klassiker mit rund 45 km/h gefahren werden, ist klar, dass man im Profisport versucht, jedes Watt herauszuholen. Und wie üblich setzt sich dieser Trend durch die unteren Klassen bis hin zum Breitensport fort.
Zahlreiche Bauteile am Rennrad sind inzwischen aerodynamisch optimiert worden, und die Reifen bilden keine Ausnahme. Das erscheint nur logisch, da der Vorderreifen ungeschützt im Fahrtwind steht. Diverse Anbieter haben sich also damit beschäftigt, Reifenprofile zu entwickeln, die einen aerodynamischen Vorteil versprechen. Doch jüngst hat Pirelli mit dem Pirelli P-Zero SL-R einen Rennreifen vorgelegt, der einen komplett anderen Ansatz verfolgt.
Was ist das Besondere am Pirelli P-Zero SL-R, dem der Hersteller eine um 20 % bessere Aerodynamik als dem bisherigen Topmodell bescheinigt, was bei starkem Wind bis zu 10 Watt sparen soll? Beim Profil ist Pirelli sogar einen Schritt zurück gegangen und legt den SL-R als Slick mit komplett profilloser Lauffläche aus. Seine Besonderheit liegt in der speziellen Form der Seitenwand, und dabei geht es um den Übergang zwischen Reifen und Felge. Dieser ist ja keineswegs „formschlüssig“; stattdessen wird der Reifen von der Felge eingeschnürt, sodass sich zwischen beiden Bauteilen ein >-förmiger Spalt ergibt. Dazu kommt, dass der Reifen meist breiter als die Felge ist.
Pirelli P-Zero SL-R: Schneller mit aerodynamischen Flanken
Aerodynamisch ist beides ungünstig, denn es verhindert, dass der Fahrtwind störungsfrei Reifen und Felge umströmen kann. Doch das ist wichtig, denn wenn es zum Strömungsabriss kommt, kann der Vorteil eines tiefen Felgenprofils (Stichwort „Segeleffekt“) weitgehend dahin sein. Optimal scheinen parallel zueinander stehende Reifenflanken, wobei der Reifen insgesamt minimal schmaler sein sollte als die Felge. Ersteres hat Pirelli beim P-Zero SL-R dadurch erreicht, dass seitlich Gummi aufgetragen wurde. Die breiteste Stelle des Reifens liegt damit knapp überm Felgenrand, während sie sich bei einem konventionellen Pneu deutlich weiter oben befindet.
„Pirelli Advanced Aerodynamic System“ (PAAS) nennt der Hersteller diese Konstruktion, die aktuell einzigartig ist und ihren Zweck, zu einen glatteren Übergang zwischen Reifen und Felge zu führen, durchaus erfüllt. Gut erkennen lässt sich das am Zipp 303 SW, dessen insgesamt 33 mm breite Felge über jeweils 4 mm breite, oben abgeflachte Felgenhörner verfügt. Wird ein konventioneller Pirelli montiert, sind diese Flächen deutlich sichtbar; der seitliche Gummibelag des P-Zero SL-R dagegen deckt sie fast vollständig ab.
Das liegt auch daran, dass sich der nominell 30 mm breite Reifen durch die 25 mm Maulweite der Zipp-Felge auf satte 32,5 mm ausdehnt. Das ist dem Hersteller natürlich bewusst, und so finden sich auf dem Karton des SL-R Breitenmaße für Felgen mit 21, 23 und 25 mm Maulweite. Auf der 25c-Felge von Zipp erhält der Pirelli eine Form, die sich auch auf den Rollwiderstand positiv auswirkt.
Auf einer konventionell geformten Carbonfelge – hier ein Modell von Hunt mit 22 mm Maulweite und 30 mm Außenbreite – macht sich die ungewöhnliche Form des neuen Rennreifens ebenso bemerkbar. Der P-Zero SL-R dürfte also das Potenzial haben, unabhängig vom verwendeten Radsatz für eine leicht verbesserte Aerodynamik zu sorgen. Wobei die Felgen möglichst breit sein sollten, um optimal mit dem in 28 und 30 mm breiten Pneu zu harmonieren.
Auch im Neuzustand einfache Montage
Unkompliziert gestaltet sich auf beiden Felgen die Montage. Auffällig ist, dass der PAAS-Reifen beim Befüllen mit extrem scharfem Knallen in seine Position im Felgenbett springt – auf einer Hookless- ebenso wie auf einer Hakenfelge. Bei der Neumontage bedarf es eines Reifenhebers, dafür benötigen wir keinen Kompressor; der vorgedehnte Reifen lässt sich einfach mit den Daumen über den Felgenrand schieben, wird dann aber mit der Standpumpe nicht prall.
Auch am Aufbau hat Pirelli gefeilt und präsentiert eine neue Karkassenkonstruktion mit drei Gewebelagen an der Seite und zwei unter der Lauffläche. Dabei wird eine Schicht von innen nach außen um den Wulstkern herumgeführt und nach oben umgeschlagen. Das bisherige Topmodell, der Pirelli P Zero RS, verfügt dagegen über drei Karkassenlagen unter der Lauffläche und eine zweilagige Seitenwand, dazu eine luftdichte Schicht an der Innenseite.
Was das bringen soll? Die Reduzierung der Gewebelagen unter der Lauffläche dient dazu, den Rollwiderstand zu verringern, und das funktioniert. Laut Pirelli rollt der SL-R um 10 % leichter als der RS; die Messwerte des Portals Bicyclerollingresistance.com sind sogar noch eindeutiger: Bei hohem Luftdruck wurden dort 8,4 Watt vs. 10,5 Watt ermittelt, also eine Reduzierung des RoWi um 20 %. Die dreilagige Seitenwand wiederum sorgt bei niedrigem Druck für Stabilität, was dynamische Kurvenfahrt ermöglicht. Auch die „SmartEvo 2“-Gummimischung, welche Pirelli von den älteren Modellen weiterführt, geht mit viel Grip in diese Richtung.
Spürbar reduzierter Rollwiderstand und sehr viel Kurvengrip
Was vom neuen Reifenaufbau ist in der Praxis spürbar? Beim Rollwiderstand ist die Sache relativ klar: Im Gegensatz zu Pirellis solidem Standardreifen P Zero Race TLR, der 5 Watt mehr aufnimmt (d. h. 10 Watt für beide Reifen), fühlt sich der Pirelli P-Zero SL-R definitiv schneller an. Dieser „Aha-Effekt“ ist natürlich zeitlich begrenzt, weil man sich an die bessere Performance gewöhnt; wechselt man auf den alten Reifen zurück, kommt einem das Rennradfahren aber erstmal etwas zäher vor.
Schwieriger stellt sich die Sache mit der Aerodynamik dar. Im Windkanal ermittelte Werte beziehen sich ja meist auf 45 km/h, und außerhalb des Wettkampfsports ist kaum jemand dauerhaft so schnell unterwegs. Es sei denn, es geht bergab – und wer’s rollen lässt, kann hier durchaus neue Bestzeiten erreichen, ohne dass etwas anderes als die Reifen getauscht wurden. Dabei darf es auch kurvig zugehen, denn die Pirelli bieten sicheren Grip auch bei starker Schräglage und zeigen es durch deutliche Geräuschbildung an, wenn sie sich dem Grenzbereich der Haftung nähern. Und nicht zuletzt beschleicht einen das Gefühl, der Pirelli würde negative Windeinflüsse am Vorderrad reduzieren – dieses wirkt bei hohem Tempo in der Abfahrt nämlich merklich stabiler.
Geringes Gewicht angesichts der tatsächlichen Breite
Mit 290 Gramm ist der neue Pirelli leicht für einen 30er Reifen, zumal einen, der real bis zu 32,5 mm misst. Die Kehrseite ist, dass natürlich irgendwo Material fehlt, und zwar dort, wo es für Pannenschutz und Haltbarkeit eigentlich dringend benötigt wird. Die fehlende Pannenschutzlage machte sich auf den rund 600 bisherigen Testkilometern allerdings nicht negativ bemerkbar. Auch die eine oder andere Schotter-Passage sowie schlechter Asphalt mit Schlaglöchern und Steinchen führten zu keinem Defekt; selbst am hinteren Reifen war die feine Mittelnaht nach dieser Laufleistung noch gerade so erkennbar. Wie viele Kilometer dieser Reifen durchhält, muss sich noch zeigen; klar ist, dass er eher als Wettkampfreifen konzipiert ist bzw. für besondere Anlässe reserviert werden sollte. Das liegt nicht zuletzt am hohen Preis von 104,90 Euro; allerdings verlinkt Pirelli auf seiner Produktseite Online-Anbieter, die den Reifen ab 67 Euro verkaufen.
Am Ende ergibt sich das Bild eines sehr schnellen, geschmeidigen Reifens, dessen einzigartiger Seitenwand man durchaus eine gewisse Verbesserung der Aerodynamik zutraut. Fragil wirkt das Rennmodell dabei nicht, sodass der Pirelli P-Zero SL-R durchaus alltagstauglich ist. Lange Trainingsfahrten auf schlechten Strecken kann man ja immer noch auf einem günstigeren Reifen absolvieren.