Test / Komponenten: Mit der Evo Pro ersetzte TRP die DH-R Evo im letzten Jahr als Flaggschiff – allerdings mit einem bekannten Bremssattel und einem komplett neuen Hebel. Bis zu 20 Prozent mehr Bremskraft verspricht der Hersteller, dazu eine werkzeuglos einstellbare Druckpunktverstellung. Wir sind die Bremse fast eine ganze Saison an einem E-Mountainbike gefahren.
Einordnung: Was die Evo Pro ist und was nicht
TRP steht für Tektro Racing Products und ist das High-Performance-Label des taiwanesischen Bremsenherstellers Tektro, der seit 1986 im Geschäft ist. Die Evo Pro rückt in der Modellpalette an die Spitze und übernimmt den Platz der DH-R Evo, die dabei nicht verschwindet, sondern eine Stufe darunter und zu geringerem Preis im Programm bleibt. Adressiert werden Downhill-, Enduro-, Trail- und E-MTB-Fahrer. Entwickelt wurde die Bremse nach Herstellerangaben in Zusammenarbeit mit Weltcup-Teams, unter anderem dem YT MOB (RIP).
Interessant ist, wo TRP angesetzt hat. Der Bremssattel stammt im Kern aus der bisherigen Evo-Familie: vier Kolben mit je 16 Millimetern Durchmesser, dazu ein Geberkolben mit 9 Millimetern. Daraus ergibt sich eine hydraulische Übersetzung von 12,64. Die versprochenen 15 bis 20 Prozent Mehrleistung gegenüber der DH-R Evo entstehen also nicht durch einen neuen Bremssattel, sondern durch einen neu konstruierten Hebel, der den Geberkolben anders ansteuert, sowie durch die Kombination mit den neuen Race-Rotor-Bremsscheiben RS05e.
Der Hebel: zwei Verstellungen, beide werkzeugfrei
Der Hauptkritikpunkt an der DH-R Evo war ihre magere Verstellbarkeit. Genau hier legt die Evo Pro nach. Neben der klassischen Griffweitenverstellung gibt es das sogenannte Pad Activation Dial, kurz PAD. Damit lässt sich festlegen, an welcher Stelle im Hebelweg die Beläge greifen – laut TRP von sanft dosierbar bis ultradirekt. Beide Verstellungen funktionieren ohne Werkzeug.
Scheiben, Beläge und Hydraulik
Die Evo Pro ist ausdrücklich für 2,3 Millimeter dicke Scheiben ausgelegt – deutlich mehr als die 2 Millimeter, die etwa SRAMs HS2 mitbringt. Die passende Race Rotor gibt es in 180, 200, 220 und 223 Millimetern für rund 80 Euro. Neu sind ein überarbeiteter Wellenschliff, angepasste Lüftungslöcher und ein Klarlack gegen Korrosion, der überall außer auf der Bremsspur aufgetragen wird.
Bei den Belägen bietet TRP drei Mischungen an, jeweils an der Farbe der Trägerplatte erkennbar: Resin mit blauem Rücken für den kräftigsten Biss, semimetallisch mit rotem Rücken als leiseste Variante mit ausgewogener Charakteristik, und vollmetallisch mit kupferfarbenem Rücken für lange, nasse Abfahrten. Diese Zuordnung wird später noch wichtig.
Als Bremsflüssigkeit kommt TRPs eigenes Mineralöl zum Einsatz, für das der Hersteller einen ungewöhnlich hohen Siedepunkt über 230°C angibt. Ergänzt wird das System durch ein Schnellkupplungs-Konzept und eine Entlüftungsschraube am Sattel, die per Flächenpressung dichtet und mit 6 bis 8 Newtonmetern angezogen wird. Kompatibel ist die Evo Pro zudem mit dem Bosch ABS PRO.
Gewicht und Preis
Auf der Waage stehen 309 Gramm vorne und 323 Gramm hinten, jeweils inklusive Leitung – zusammen also 632 Gramm ohne Scheiben – nicht rekordverdächtig, aber gleichzeitig auch wesentlich leichter als eine Sram Maven. Die UVP liegt bei 309 Euro pro Bremse in Schwarz, 320 Euro in Silber und 330 Euro in Gold. Der Aufpreis erklärt sich allein über die Oberfläche: Schwarz wird lackiert, Silber und Gold werden handpoliert und beschichtet. Technische Unterschiede gibt es zwischen den Varianten nicht. Für einen kompletten Satz inklusive zweier RS05e Scheiben landet man je nach Konfiguration im Bereich um 750 Euro – der tatsächliche Straßenpreis liegt jedoch deutlich darunter und ist je nach Konfiguration für 400 – 500 Euro zu bekommen.
Wer nicht so tief in die Tasche greifen möchte, findet mit der TRP Evo Expert eine kostengünstigere Variante, die bereits viele der Vorzüge des High-End Modells bietet.
Die TRP Evo Pro im Praxistest
Gefahren sind wir die Bremse fast eine komplette Saison am Yeti MTe, einem E-Mountainbike mit TQ-HPR60-Antrieb, montiert mit 203er-Scheiben vorne wie hinten. Zum Einsatz kamen TRPs eigene RS05E-Scheiben mit 2,3 Millimetern Stärke und aggressivem Lochprofil sowie die blauen Performance-Beläge, also die bissigste Mischung im Programm. Das Rad wiegt rund 19 Kilogramm, der Fahrer fahrfertig zwischen 80 und 85 Kilogramm. Zusammengekommen sind mehrere tausend Kilometer, darunter lange Alpenabfahrten.
Montage und Entlüften: unauffällig, mit einem Pluspunkt
Die Montage verlief ohne Auffälligkeiten. Die Leitungsführung verläuft relativ nah am Lenker, aber nicht so eng wie bei SRAMs Maven oder Motive oder den neuen Shimano-Stoppern. Das Ergebnis ist eine Optik, die tendenziell etwas weniger aufgeräumt wirkt, dafür aber ein Problem vermeidet: Klappernde Leitungen, die am Lenker anschlagen, gab es im Test zu keinem Zeitpunkt.
Die Bremse kommt vormontiert, aber nicht endmontiert – Geber sind von Sattel und Leitung sind getrennt, Leitung kürzen und verschrauben bleibt Sache des Käufers. Das System wirkt dabei sauber durchdacht und hochwertig umgesetzt. Nach dem Kürzen war ein Entlüften in unserem Fall nicht zwingend nötig; wir haben es sicherheitshalber trotzdem gemacht. TRP nutzt eine Trichterlösung, wie man sie von Shimano kennt. Wer schon einmal eine Bremse entlüftet hat, findet sich schnell zurecht, und es bleibt eine vergleichsweise saubere Angelegenheit. Hilfreiche Videos stellt TRP selbst bereit.
Beim schleiffreien Ausrichten ist etwas Sorgfalt gefragt. Der Luftspalt ist nicht üppig – hat die Scheibe einen leichten Schlag, muss man genauer arbeiten. Im Vergleich fällt es dennoch deutlich leichter als bei einer Magura MT7, während eine aktuelle Shimano XT etwas mehr Toleranz bietet. Die Evo Pro liegt dazwischen. Mit ein wenig Erfahrung ist die Sache schnell erledigt.
Einbremsen – und ein Geräuschproblem
Beim Einbremsen gibt TRP eine klare Prozedur vor: zehn bis zwanzig kräftige Bremsungen pro Bremse, ohne die Räder zu blockieren. Wir haben uns streng daran gehalten. Die Bremsleistung war vergleichsweise schnell da – nach einer Handvoll Bremsungen pro Seite auf einem Niveau, mit dem wir uns direkt auf einen Trail getraut hätten. Das ist keineswegs selbstverständlich und hängt stark von der Kombination aus Belägen und Scheiben ab.
Auffällig war dagegen die Geräuschentwicklung. Die Bremse quietschte leicht und zeigte zusätzlich ein Stick-Slip-Verhalten, also ein Rattern beim Bremsen. Die Erfahrung sagt, dass sich solche Geräusche nach ein paar heißen Abfahrten oft von selbst geben. Hier war das nicht der Fall – auch nach mehreren hundert Tiefenmetern blieben sie bestehen. Die Bremsleistung war davon nie beeinträchtigt, aber auf Dauer nervt es.
Die Lösung: Kolben mobilisieren
Eine Rückfrage bei TRP ergab den Hinweis, das Einbremsen sei möglicherweise nicht optimal gelaufen. Das erschien uns wenig plausibel, weil wir uns eng an die Anleitung gehalten hatten. Fündig geworden sind wir stattdessen in TRPs eigenen FAQs und einem Video: Dort empfiehlt der Hersteller, die vier Kolben im Bremssattel zu mobilisieren – im TRP-Jargon „massieren“. Konkret heißt das, die Kolben wiederholt herauszupumpen und wieder zurückzuschieben, dabei etwas Mineralöl nachzutröpfeln, bis alle vier gleichmäßig und leichtgängig laufen.
Danach folgten Reinigen und neu Ausrichten – und die Geräusche waren vollständig verschwunden. Die Bremsleistung änderte sich dabei nicht nennenswert, das Ausrichten wurde jedoch spürbar einfacher, weil die Kolben gleichmäßiger ausfuhren.
Bemerkenswert bleibt, dass dieser Schritt bei einer fabrikneuen Bremse überhaupt nötig ist. Ein Drama ist es nicht, und der Aufwand hält sich in Grenzen. Wer sich aber nicht gern in solche Details einarbeitet, dürfte an dieser Stelle zunächst scheitern. Ob es sich um ein Einzelstück-Phänomen handelt, lässt sich aus einem Testexemplar nicht beurteilen. Angemerkt sei außerdem: Die verbauten blauen Resin-Beläge sind laut TRP die bissigste, nicht die leiseste Mischung – wer Wert auf Ruhe legt, findet mit der roten, semimetallischen Variante die vom Hersteller als leiseste Option ausgewiesene Alternative.
Bremsleistung: Kraft über den Hebelweg, nicht am Druckpunkt
Den spektakulären Wurfanker-Effekt mancher moderner Bremse liefert die Evo Pro nicht. Wer von einer SRAM Maven kommt und den Parkplatztest macht, wird zunächst nicht beeindruckt sein. Das liegt aber nicht an fehlender Kraft, sondern an einer anderen Art der Kraftentfaltung.
Der Druckpunkt ist knackig, aber nicht so hart wie bei Shimano oder SRAM, und nicht so weich wie bei einer Hope V4 – er liegt dazwischen. Entscheidend ist, was danach passiert: Am Druckpunkt liegt noch nicht die volle Bremskraft an. Zieht man weiter, kommt deutlich mehr Leistung obendrauf. Wer von SRAM kommt, wo ein Großteil der Kraft praktisch sofort anliegt, muss sich daran gewöhnen. Wir hatten am selben Rad vorne zeitweise eine SRAM Motive montiert, der Unterschied ist spürbar.
Nach der Eingewöhnung wird daraus eine Stärke. Die Evo Pro lässt sich merklich einfacher dosieren als eine Maven, auch wenn sie deren maximale Bremskraft nicht ganz erreicht. Für die Kombination aus 19-Kilo-Rad und rund 85 Kilogramm Fahrergewicht war die Leistung jederzeit ausreichend, auch auf langen Alpenabfahrten. Mehr Power haben wir zu keinem Zeitpunkt vermisst. Im Gegenteil: Sowohl auf staubigem Steinuntergrund als auch bei nassen, schmierigen Verhältnissen war die Dosierbarkeit der wertvollere Faktor.
Ergonomie und Cockpit
Die zweifache Verstellung erwies sich als praxistauglich. Wir fahren die Hebel gern nah am Lenker und drehen dafür den Druckpunkt weit heraus – eine Kombination, die längst nicht jede Bremse zulässt. Bei der Evo Pro funktionierte das problemlos: Der Druckpunkt ließ sich weit genug vom Lenker weglegen, um Reserve für eventuelles Druckpunktwandern zu haben, während der Hebel selbst nah am Lenker blieb. Das reduziert Arm Pump spürbar. Druckpunktwandern trat im Test übrigens nicht auf.
Ein Hinweis zur Hebelform: Dieser ist für einen Einfingerhebel relativ lang. Bei großen Händen stört das nicht, ein Shimano-Hebel ist aber deutlich kürzer. Wer kleine Hände hat, sollte das vor dem Kauf ausprobieren.
Der eigentliche Wermutstropfen betrifft die Cockpit-Integration. TRP führt zwar Adapter für Schalt- und Dropper-Hebel im Programm, lange Zeit waren diese jedoch in keinem Shop verfügbar. Zudem gibt es keine Möglichkeit, einen aktuellen AXS Pod zu montieren. Wir haben uns eine Lösung selbst konstruiert und per 3D-Drucker gefertigt, was gut funktioniert – für die meisten dürfte das keine Option sein. Bei Shimano oder SRAM steht deutlich mehr Auswahl bereit, auch von Drittanbietern. Wer ohnehin lieber separate Schellen fährt, wird das anders bewerten.
Langzeitverhalten
Über den gesamten Testzeitraum blieb die Bremse nach dem anfänglichen Geräuschproblem vollständig unauffällig. Zweimal Beläge gewechselt – das war alles. Kein erneutes Entlüften, kein Nachjustieren, keine Wartung darüber hinaus. Eine Bremse, die einmal montiert wird und über die man danach nicht mehr nachdenkt.
