Test SRAM Rival AXS XPLR: Das günstigste „Full mount“-Schaltsystem des US-Herstellers kommt den teureren 1×13-Gruppen in vielem nahe und bietet sich damit als Material für ein Upgrade an – wenn man einen Rahmen mit UDH-Aufnahme hat. Aber lohnt sich die Investition? Velomotion hat’s ausprobiert und sich von SRAM ein Rad mit mechanischer Apex umbauen lassen.
Mit der Vorstellung der neuen Apex im Sommer 2023 erfüllte SRAM die Erwartungen und sorgte gleichzeitig für eine Überraschung: Auch die Nummer vier im Dropbar-Modellprogramm wurde auf das elektronische AXS-Schaltsystem umgestellt – und parallel präsentierte SRAM eine mechanische Zwölffach-Schaltung. Diese Gruppe tut seither klaglos ihren Dienst, ist günstig am Aftermarket verfügbar und wird auch von den Radherstellern fleißig verbaut – vorzugsweise an Alu-Gravelbikes ab 2.000 Euro sowie zur Abrundung des Carbon-Sortiments nach unten.
SRAM Apex mechanisch vs. SRAM Rival AXS: Lohnendes Upgrade oder zu geringe Vorteile?
Doch spätestens seit diesem Sommer, als SRAM seine elektronische 1×13-Schaltung auf Force- und Rival-Niveau vorstellte, ist die Apex nicht mehr so richtig aktuell – weder in der elektronischen noch in der mechanischen Variante. Und wer diese Gruppe nunmehr gut zwei Jahre am Rad hatte, könnte sich fragen, ob es sich lohnt, aufzurüsten. Mach es Sinn, für einen zusätzlichen Gang Geld auszugeben? Und ist die neue elektronische Schaltung ihrem Vorgänger bzw. dem mechanischen Schaltsystem wirklich überlegen?
Zunächst einmal muss natürlich darauf hingewiesen werden, dass der Umbau nur an einem Gravelbike mit UDH-Hinterbau möglich ist. Das kann ein Canyon Grizl CF 6 sein (1.999 Euro), ein Rose Backroad Apex (1.899 Euro) oder ein Specialized Crux DSW, wie es derzeit ab 2.149 Euro angeboten wird. Und an dem hat Velomotion in Kooperation mit SRAM die Sache ausprobiert.
SRAM Rival AXS XPLR: Die Highlights
- 13-fach-Kassette mit enger Abstufung im schnellen Bereich und leichten Berggängen: 10-11-12-13-15-17-19-21-24-28-32-38-46
- Fünf Kettenblatt-Größen zur Feinabstimmung der Übersetzung: 38, 40, 42, 44 und 46
- Elektronisches Full-Mount-Schaltwerk mit schnellen, präzisen Gangwechseln
- Bauteile kaum schwerer als jene der SRAM Force und Red – bis auf den Alu-Kurbelsatz
- Praktisch kein Gewichtsunterschied zwischen SRAM Rival AXS XPLR und mechanischer SRAM Apex 12
- UVP Shifter mit Bremssätteln und Leitungen / Schaltwerk / Kassette: 2 x 280 / 355 / 215 Euro
Kurbeln und Bremsleitungen können bleiben
Ein Rad umzubauen, an dem bereits Teile des US-Herstellers montiert sind, hat natürlich Vorteile: Kurbelsatz und Kettenrad können einfach weiterverwendet werden; auch die Bremsleitungen lassen sich von der alten Gruppe übernehmen, da sich die Anschlüsse an Bremssätteln und Hebeln nicht geändert haben. 1×12 und 1×13 verwenden dieselbe Kette, allerdings muss sie beim neuen System ein Stück länger sein – hier muss also ein neues Bauteil her. Zum richtigen Ablängen stellt SRAM einen praktischen Kettenlängenrechner zur Verfügung. Wer bisher die SRAM-Apex-Kassette mit 11-44 Zähnen fuhr, braucht außerdem einen neuen Freilaufkörper, also XDR statt HG.
Die Montage des neuen Full-mount-Schaltwerks direkt an den Rahmen ist eine simple Sache, wenn man sich an die Anleitung hält; da es bekanntlich keine Einstellschrauben gibt, muss man sich nicht um den seitlichen Schwenkbereich kümmern. Die Koppelung mit den AXS-Hebeln geht blitzschnell über die Bühne, und am Ende ist nur das Befüllen der Bremsanlage etwas aufwendiger. Hier stellt man nämlich fest, dass es außer der Optik doch einen Unterschied zwischen den Rival-Bremssätteln und jenen von Force und Red gibt: Bei der günstigsten der neuen Gruppen verzichtet SRAM auf die „Bleeding Edge“-Technik, mit der das Entlüften noch etwas einfacher geht.
Schalthebel ohne „Bonus buttons“
Auch bei den Hebeln gibt es einen Unterschied: Bei der Rival-Gruppe fehlen die zusätzlichen Schaltknöpfe („Bonus buttons“), mit denen man alternativ den Radcomputer durchschalten kann. Wer von der Apex oder einen anderen älteren SRAM-Gruppe wechselt, wird dieses Feature jedoch nicht vermissen. Dafür dürften auch Apex-Nutzer den Benefit optimierter Ergonomie zu schätzen wissen: Die verlängerten Griffkörper liegen sehr gut in der Hand, zum Bremsen ist kaum Handkraft nötig und die Schaltlogik – rechts schwer, links leicht – hat man schnell drauf, wenn man sie nicht schon vom Rennrad kennt.
Hier bringt der Wechsel von der Apex schon einmal einen deutlichen Vorteil: Da kein mechanischer Hebel mehr bedient werden muss, kann man schneller und exakter schalten; wer die „Blips“ genannten Extraschalter an den Oberlenker montiert, gewinnt eine weitere Schaltposition dazu. Auch gegenüber älteren elektronischen SRAM-Schaltungen zeigen sich Vorteile: Die höhere Steifigkeit des Full-mount-Schaltwerks sorgt für noch einmal präzisere Gangwechsel, wobei der Unterschied nur im direkten Vergleich auffällt.
Und was bringt nun das zusätzliche Ritzel? Vergleicht man 11-44 12-fach mit 10-46 13-fach, ist die Sache klar: Es gibt einen zusätzlichen Schnellgang sowie einen etwas leichteren Berggang. Aber das ist nicht alles: Erst einmal verfügt die 13-fach-Kassette über vier Ritzel in Einersprüngen – 10, 11, 12, 13. Bei hohem Tempo kann man also ohne große Schwankungen der Tretfrequenz schalten.
Vielseitige Übersetzungs-Optionen mit unterschiedlichen Kettenblättern
Und dann stellt sich noch die Frage, wie lang der schnellste Gang eigentlich sein muss. Wer bei der (mechanischen) Apex mit der Übersetzung 40×11 gut zurechtkam (Übersetzungszahl – Kettenblatt geteilt durch Ritzel – 3,63) und keinen länger übersetzten Gang braucht, kann bei der Rival auch zum 38er Kettenblatt greifen und hat dann immer noch einen etwas längeren Schnellgang (Übersetzungszahl 3,8). Am anderen Ende des Spektrums gibt es aber mit 38×46 (0,826) einen deutlich leichteren Gang als 40×44 (0,91). Bleibt man beim 40er Kettenblatt, ist der Schnellgang merklich länger (4,0) und der leichteste Gang immer noch etwas kürzer (0,87).
Stärkere Fahrer erhalten mit einem 42er Kettenblatt einen noch längeren Schnellgang (4,2); ihr Berggang (also 42 zu 46) entspricht exakt der alten Kombination 40 zu 44 – beides hat die Übersetzungszahl 0,91. Das 13. Ritzel bringt also tatsächlich etwas – je nach Wunsch einen zusätzlicher Berggang, einen deutlich längeren Schnellgang oder beides.
Bleibt die Frage, was das Ganze kostet – in Euro wie in Gramm. Wer Komponenten wie Tretlager und Bremsscheiben von seiner alten SRAM-Gruppe übernehmen kann, braucht im Wesentlichen vier Bauteile bzw.- gruppen: Schaltwerk, Kassette und die Bremsanlage aus Hebeln und Sätteln. Der UVP für alles zusammen liegt bei 1.130 Euro (355 / 215 / 2 x 280 Euro), wobei man im Versandhandel bereits mit rund 850 Euro dabei ist.
Kein Gewichtsunterschied zwischen SRAM Apex 12 und SRAM Rival AXS 1×13
Was das Gewicht angeht, gibt es zwischen mechanischer Apex 12 und elektronischer Rival 13 praktisch keinen Unterschied: Das große Full-mount-Schaltwerk ist natürlich deutlich schwerer als der grazile mechanische Wechsler (ca. 440 zu 280 g), aber dafür sind alle anderen 13-fach-Komponenten ein gutes Stück leichter. Für den Hebelsatz mit Bremsleitungen und Bremssätteln, Schaltwerk und Kassette kann man in beiden Fällen rund 1.600 Gramm rechnen. Beim AXS-Schaltwerk muss man die Batterie dazurechnen (+ 25 g), beim mechanischen das Schaltauge (ebenfalls + 25 g).
Übrigens hält sich auch der Gewichtsunterschied zwischen SRAM Rival 13 und SRAM Force 13 in Grenzen: Bei den oben aufgezählten Komponenten sind es nur rund 100 Gramm, die man mit der deutlich teureren Gruppe spart (UVP 1.530 Euro, Versandhandel ca. 1.180 Euro). Extrem leicht sind allerdings die Carbon-Kurbeln der neuen SRAM Force E1 – im Vergleich mit den Rival-Kurbeln aus Aluminium kann man hier rund 170 Gramm sparen, bei Mehrkosten von nur etwa 100 Euro.
Das Thema Gewicht sollte man beim Gravelbike nicht überbewerten, eines jedoch lässt sich feststellen: Auch mit der SRAM Rival XPLR AXS lässt sich ein ziemlich leichtes Rad aufbauen. Inklusive Pedalen und Zubehör wiegt das umgebaute Specialized Crux DSW nicht ganz neun Kilo, wobei statt der Rival-Kurbeln eine ältere Force-Carbonkurbel montiert wurde. Davon einmal abgesehen, ist das Plus an Fahrspaß und Funktion so deutlich, dass sich das Umrüsten von einer mechanischen Gravel-Schaltung auf jeden Fall lohnt – ob es nun die SRAM Apex ist oder ein anderes Fabrikat.