Magura präsentiert den Nachfolger der beliebten MT7-Bremse – und überrascht auf den ersten Blick mit einer Kehrtwende. Der Geber der neuen Heavy-Duty-Bremse setzt nicht mehr auf Carbotecture-Kunststoff, sondern glänzt in edlem Aluminium. Woher kommt das Umdenken? Und noch wichtiger: Wie fährt sich die neue Magura Race Pro? Wir haben alle Antworten.
Das Ende von Carbotecture?
Zuallererst einmal: Nein, Magura macht nicht Schluss mit Carbotecture. Das durch Carbonfasern verstärkte Polymer ist für die Kunststoff- und Bremsenspezialisten aus Bad Urach an der Schwäbischen Alb auch weiterhin das Material der Wahl an ihren Bremsgebern. Warum dann nicht auch an der neuen Race Pro? Ein Wort: Kundenwunsch. Carbotecture mag gut funktionieren, Aluminium aber auch – und wird wegen seiner Optik sowie aus Gründen der Haptik von vielen Fahrern bevorzugt.
Die Magura Race Pro im Überblick
Nicht bloß die Materialwahl sticht an der neuen Magura Race Pro hervor; bei der Vierkolben-Bremse handelt es sich um ein von Grund auf neu entwickeltes Modell, das die legendäre MT7 beerben soll und mit jeder Menge Features auftrumpft. Was bietet die Bremse?
- Geschmiedeter, CNC-bearbeiteter Aluminium-Geber mit Industrielager
- Konstantes Übersetzungsverhältnis im Hebel für hohe Modulierbarkeit
- Niederdruck-Architektur mit 12-mm-Geberkolben und 4 x 19-mm-Kolben am Sattel
- Topologisch optimierter, einteiliger Bremssattel
- EasyLink: Plug-n-play-Bremsleitungen
- Kompatibel mit MDP-13 Belägen (höherer Reibkuchen)
- Kompatibel mit 2,0-mm-Scheiben (2,5 mm nicht möglich)
- Vereinheitlichtes Shiftmix-IG-Interface
- Geber nicht mehr im Flip-Flop-Design
- Gewicht 310 g (Herstellerangabe, Geber & Sattel)
- Preis (UVP) 699,80 Euro (Set)
- Web magura.com
Magura ordnet die Race Pro als Heavy-Duty-Bremse ein und will sie als Flaggschiff eine neue Race-Familie einführen. Trotz brachialer Bremskraft kommt der MT7-Nachfolger auf ein verhältnismäßig geringes Gewicht von 310 g für Sattel & Geber und wildert damit durchaus im modernen XC-Territorium. Daher eignet sich die Bremse nicht allein für Downhill- und Enduroschiffe, sondern soll auch kurzhubigen Bikes gut zu Gesicht stehen, sofern ihren Fahrern der Sinn nach kräftiger Verzögerung steht.
| Light Duty | Heavy Duty | Extreme Duty |
|---|---|---|
| z.B. MT8 | z.B. MT7, Race Pro | z.B. Gustav |
| Bis 180 kg Systemgewicht | Bis 225 kg Systemgewicht | Bis 250 kg Systemgewicht |
Beim Design bleibt sich Magura treu und verwendet einen radial angesetzten Geberkolben mit axialem Ausgleichsbehälter. So beansprucht die Bremse wenig Bauraum. Vom ambidextrösen Flip-Flop-Design muss man sich aber verabschieden. Der Griff mit werkzeugloser Reach-Verstellung ist ebenso aus Aluminium gefertigt wie die Schelle. Der Bremssattel stellt ein besonderes Schmuckstück dar: Das einteilig geschmiedete Bauteil wird mit der CNC-Fräse nachbearbeitet, sodass der Sattel das optimale Verhältnis aus Steifigkeit und Gewicht bietet und sich durch die hydraulischen Kräfte nicht aufspreizt.
Die technischen Details
Für die Bremskraftübertragung sind vier 19-mm-Kolben sowie ein 12-mm-Kolben im Geber zuständig. Spannend ist, dass das Mineralöl in der Bremse mit einem vergleichsweise niedrigen Druck arbeitet. Magura baut darauf, dass ein niedrigerer Betriebsdruck zu einem konsistenteren Bremsgefühl führt – nicht nur über die Zeit verteilt, sondern auch im Vergleich zwischen Vorder- und Hinterbremse. Klingt komisch, aber die längere Leitung der Hinterbremse führt zu mehr Leerweg am Hebel, denn sie wird über eine längere Strecke durch Druckaufbau aufgebläht. Zudem erlaubt diese Herangehensweise, ein ABS-System wie jenes von Bosch zu integrieren.
Konstant bleibt laut Magura auch das Übersetzungsverhältnis, mit dem der Bremshebel Druck auf den Masterzylinder aufbaut. Das soll zu einer berechenbaren Dosierbarkeit der Bremskraft führen. Wir kommen gleich darauf zurück, wie sich das beim Fahren anfühlt.
Ein weiteres spannendes Detail ist das EasyLink-System, welches Magura bereits bei der Gustav Pro vorstellte. Im Kern handelt es sich dabei um ein Stecksystem an der Bremsleitung, sodass die Hydraulikleitung ohne Ölverlust bzw. ohne dass Luft in den Kreislauf eingeführt wird in den Geber eingesteckt bzw. herausgezogen werden kann. Beinahe alle anderen Systeme im Fahrradbereich arbeiten mit einer Art Einmalverbindung, bei der mit jedem Lösen der Leitung (etwa im Wartungsfall oder bei Umbauten) die Leitung ein Stück gekürzt werden muss.
Letztlich kommt es aber auf die Reibpartner an: Bei der Race Pro treffen MDP-13-Beläge in drei verschiedenen Stufen auf bekannte 2,0 mm dicke Bremsscheiben. Modelle mit einer Dicke von 2,5 mm, wie sie die Gustav Pro einsetzt, passen nicht in die Race Pro. Dafür bieten aber die Bremsbeläge, welche von der Gustav übernommen wurden, mehr „Fleisch“, also einen höheren Reibkuchen. Schwarz ist die Basis-Version; Silber und Gelb trennen jeweils etwa 10 % an Bremspower-Steigerung.
Wie fällt unser erster Fahreindruck aus?
Mountainbiker dürfen sich seit einigen Jahren an immer kraftvollere Bremsen erfreuen. In dieser Zeit haben wir gelernt: brachiale Bremskraft = wuchtige Bremskomponenten. Modelle wie die SRAM Maven oder die kürzlich getestete TRP Evo Pro untermauern diese Assoziation. Davor waren viele Bremsen gelebter Leichtbau und glänzten mit niedrigen Zahlen auf der Waage anstelle von Konsistenz, Zuverlässigkeit und Power. Zum Glück gab es in der Industrie ein Umdenken; Gewicht spielt nun keine Rolle. Wenn also heutzutage ein neues Bremsenmodell, speziell eines für Enduro- und DH-Bikes, mit einem vergleichsweise niedrigen Gewicht wirbt, so kommen Zweifel auf.
Auf dem Magura Pressecamp am Bikepark Samerberg hatten wir im steilen Gelände der Voralpen Gelegenheit, diese Zweifel zu adressieren. Und die neue Magura Race Pro brauchte nicht lange, um sie vollends auszuräumen, denn Bremskraft bietet der MT7-Erbe en masse. Noch besser: Er legt sie dem Fahrer in gut dosierbaren Stücken dar. Die Fähigkeit, das Mountainbike gefühlvoll und wohl moduliert zu verzögern, um auf den steilen, schmierigen Naturtrails den Grip ja nicht durch das Blockieren der Räder abreißen zu lassen, war beeindruckend und praktisch ohne Eingewöhnungszeit vorhanden. Hier zeigt sich, dass Magura nicht nur viel Verzögerungspotential in die kompakte Bremse packen konnte, sondern auch in Sachen Dosierbarkeit erstklassige Arbeit geleistet hat.
Letztlich wirkt die Magura Race Pro mit ihrer doch recht einzigartigen Kombination aus Bremspower, Modulierbarkeit und komprimierten Abmessungen ein gutes Stück ausgereifter und durchoptimierter als ihre Pendants. Bleibt nur noch ein Diskussionspunkt: der Preis.
Knapp 700 Euro ruft Magura für ein Race Pro-Set auf. Bei dieser stolzen Zahl sollte Top-Qualität mehr als nur ein frommer Wunsch sein, und tatsächlich entspricht die Bremse weitestgehend den hohen Erwartungen: Unter dem Bremsfinger macht die Race Pro einen soliden Eindruck. Nichts wackelt an dem gelagerten Griff; er lässt sich mit geringem Widerstand in Richtung Lenker ziehen und baut dann kontinuierlich Bremskraft auf. Etwas verwundert sind wir darüber, dass er nicht nach vorne schnalzen kann.
Die Shiftmix-IG-Lösung zur cleanen Montage von Schalt- und Dropperhebel verfügt über einen breiten Einstellbereich und sollte vielen Händen passen. Apropos Einstellbereich: Die langen, schwarz eloxierten Griffe verfügen lediglich über ein Rädchen zur Hebelweitenverstellung. Während sich über den funktionalistischen Look der Geber streiten lässt, trüben der QR-Code an der Geber-Vorderseite und teilweise sichtbare Falzen auf der mattsilbernen Oberfläche den sonst so hochwertigen Eindruck.
Der Bremssattel ist ein Kunstwerk für sich und über jegliche ästhetische Bedenken erhaben. Hier ist merklich mehr Material dran als am Hebel, denn hier spielt verzögerungstechnisch die Musik, im übertragenen Sinne. In unserem Test sind wir eine besonders „scharfe“ Kombination aus gelben Belägen zusammen mit MDR-P-Bremsscheiben in 220 / 203 mm gefahren.
Infos und Bilder: Magura Pressemitteilung / Pressecamp