E-Performance: Der kanadische Antriebshersteller BionX gehört zu den Pionieren des E-Bike Markts. Im Jahr 2018 feiert man den 20. Geburtstag und kann auf eine bewegte Historie zurückblicken. Mit seinen aktuellen Antrieben zeigt BionX eindrucksvoll, dass Nabenmotoren definitiv ihre Daseinsberechtigung haben.
Die Geschichte von BionX begann bereits gegen Ende der 90er Jahre. E-Bikes waren noch eine winzig-kleine Nische auf dem Fahrradmarkt und wohl kaum jemand konnte erahnen, welcher Boom knapp zwei Jahrzehnte später folgen sollte. Die Wurzeln des Antriebs-Pioniers liegen im französischsprachigen Teil Kanadas, genauer gesagt in der Kleinstadt Asbestos. Der Name kommt übrigens nicht von ungefähr, denn ins Asbestos war einst die größte Asbestmine der Welt – bevor man die gesundheitsschädlichen Folgen des einstigen „weißen Golds“ erkannte. Für den Transport des Asbests aus der Mine wurden Fahrzeuge eingesetzt, die in vielen Fällen mit einem elektrischen Nabenmotor ausgestattet waren.
Um Reparatur und Wartung dieser speziellen LKW Antriebe kümmerte sich unter anderem Jean-Yves Dubé. Der Kanadier nutzte dieses Know-How, um die Funktionsweise dieser riesigen LKW-Antriebe auf Fahrräder zu adaptieren. Was zunächst nur ein Hirngespinst war, wurde schnell zum Prototyp und schließlich der Grundstein für den „AmiGo“ Antrieb von Dubés Firma Energy and Propulsion Systems (EPS).
Der damals ausschließlich als Nachrüstlösung konzipierte Antrieb stieß in eine weitestgehend noch unbesetzte Nische vor und fand schnell seine Fans in Nordamerika. Die Jahre zogen ins Land, das Thema E-Bike gewann langsam immer größere Bedeutung und auch der Bekanntheitsgrad von AmiGo stieg. Deals in Europa ließen nicht lange auf sich warten und Anfang 2000 vergab Firmengründer Jean-Yves Dubé seine Anteile an Pascal Larose. Nun wurde auch der Markenname BionX eingeführt.
Langsam aber sicher sahen auch die großen Fahrradhersteller in Europa das große Potential beim Thema E-Bike und fanden in BionX einen attraktiven Partner. Für BionX ging es nun steil nach oben. 2008 übernahm dann schließlich der Autozulieferer-Riese Magna Marque die Mehrheit an BionX. Der beginnende E-Bike Boom, der gute Ruf von BionX und die Attraktivität für Hersteller und Endkunden gleichermaßen ließen die Nachfrage nach den Nabenantrieben aus Kanada regelrecht explodieren.
In den Jahren 2010 und 2011 musste man bei BionX dann teures Lehrgeld bezahlen: 2010 brachte BionX seine S-Series Motoren auf den Markt und stieg dabei von einer 36 V auf eine 48 V Technologie um. Die Kanadier waren ihrer Zeit weit voraus und relevante Konkurrenzprodukte gab es damals keine. Gleichzeitig entwickelte sich der E-Bike- und insbesondere E-Mountainbike-Markt so rasant, dass die Nachfrage nach den ab 2011 produzierten F-Series Motoren im OEM-Bereich stark stieg. Mangels Alternativen wurden bei den OEM-Partnern BionX Motoren verbaut, obwohl sie ursprünglich nicht für den Einsatz im Gelände und auf Steigungen konzipiert waren. Technische Probleme und Überhitzung waren teilweise die Folge. Es war eine Schwächephase zur Unzeit, mit der BionX gegenüber den neu eingeführten Mittelmotorantrieben ins Hintertreffen geriet. Dennoch steckte man den Kopf nicht in den Sand, sondern ging offen mit den Problemen um und konnte diese nach und nach auch beseitigen.
Die technischen Kinderkrankheiten gehören heute der Vergangenheit an. Zudem hat man für die Händler eines der modernsten Servicekonzepte entwickelt. Dabei werden die Daten via eigenem Produkt-Diagnosesystem direkt zu BionX übertragen, wo nicht zuletzt durch Fernwartung die entsprechenden Maßnahmen ergriffen werden. Die Antriebe selbst gehören zu den modernsten Nabenmotoren auf dem Markt. Nach wie vor ist der Antrieb für OEMs und Nachrüster gleichermaßen interessant: Die meiste Technik steckt in der Hinterradnabe, der Akku lässt sich auf dem Unterrohr oder unter dem Gepäckträger montieren, für B2B-Kunden gibt es zudem einen semi-integrierten Akku. Gesteuert wird das System durch einen Controller am Lenker. Optional erhält der Fahrer durch das DS3 Display oder via Smartphone App weitere Informationen.
Die BionX Antriebe 2018
BionX D-Series
Der jüngste Spross in der BionX-Familie ist schon allein optisch ein ziemlicher Hingucker. Der Antrieb steckt – wie soll es auch anders sein bei BionX – in der Hinterradnabe. Während jedoch andere Hersteller bemüht sind, hier möglichst viel Technik auf möglichst kleinem Raum unterzubringen und die Optik unauffällig zu halten, geht man mit der D-Series bei BionX den entgegengesetzten Weg. Die mächtige Scheibe im Hinterrad dürfte viele neugierige Blicke auf sich ziehen und will sich auch gar nicht verstecken.
Die ungewöhnliche Größe des Antriebs ist jedoch kein hohles Statement oder nur Designelement, sondern bietet handfeste, technische Vorzüge: Durch den größeren Durchmesser sitzen die magnetischen Komponenten weiter von der Achse entfernt und bewegen sich mit einer höheren Tangentialgeschwindigkeit. Außerdem wird weniger elektrische Kraft benötigt, um das gewollte Drehmoment zu erzeugen. Das Ergebnis: Der Antrieb sorgt für eine optimale Wärmeregulierung am Berg, ist leichter (Gesamtgewicht ca. 4kg), und gleichzeitig kraftvoller (50Nm max.) als sein Vorgänger.
[blog style=“def“ cols=“2″ display=“specific“ specific=“80934″ posts_per_page=“0″ pagination=“no“ ad_id=“0″ ad_count=“3″ ad_repeat=“yes“]Darüber hinaus besitzt er natürlich die gewohnten Vorzüge: Er ist geräuschlos und wartungsarm und der eingebaute Rekuperationsmodus lädt den Akku auf Wunsch beim Bremsen wieder auf. Apropos Akku: Den D-Series Motor gibt es entweder mit 423Wh oder 555Wh Akku.
BionX P-Series
Die P-Serie kommt etwas kompakter daher und ist der gewohnte und bewährte Nabenmotor von BionX. Mit 40Nm maximalem Drehmoment hat er noch immer mehr als genügend Power für die meisten Einsatzgebiete und ist ebenso lautlos und wartungsarm wie die D-Series. Ein nicht zu unterschätzender Vorteil gegenüber der Mittelmotorkonkurrenz ist außerdem, dass das Drehmoment hier immer direkt auf der Straße ankommen und nicht wie beim Mittelmotor über den „Umweg“ Kettenblatt, Kette und Kassette weitergeleitet werden, wo das eine oder andere Watt verloren geht. Auch die integrierte Energierückgewinnung ist mit an Bord – mit 4,7kg bringt er trotz kompakterer Abmessungen das eine oder andere Gramm mehr auf die Waage.
Der 555Wh Akku sitzt auf dem Unterrohr, die 423Wh Variante gibt es zusätzlich auch als Gepäckträgerakku. Clever: In letzterer ist ein Rücklicht direkt integriert, welches sich über das Bedienelement am Cockpit ein- und ausschalten lässt.