Kommentar: Mit der Vorstellung des neuen Avinox M2 und M2S von DJI sind auch eine ganze Reihe neuer E-Bikes erschienen, die auf das bis zu 1.500 Watt starke Motoraggregat setzen. Was zuerst nach viel Uphill-Spaß klingt, birgt aber möglicherweise auch Gefahren für Bike-Industrie und diejenigen, die unbedarft mit den neuen Boliden umgehen – ich ja schließlich „nur“ ein Fahrrad. Wir versuchen, einen differenzierten Blick auf das Thema zu werfen.
Das Wichtigste in Kürze
- Bedroht das Leistungsrennen neuer E-Bike-Motoren möglicherweise den legalen Status von E-Bikes?
- Eine Selbstbeschränkung der Industrie könnte vorbeugen
- E-Bikes sind nicht auf Leistungsdaten zu reduzieren
- Wir sind uns unserer Rolle in der Entwicklung bewusst
Warum wir besorgt sind
1.500 Watt Spitzenleistung. Diesen Wert muss man sich einmal auf der Zunge zergehen lassen. Das ist sechs Mal mehr als die legal erlaubte Nenndauerleistung von 250 Watt, die unseren E-Bikes (eigentlich: Electrically Power Assisted Cycle, EPAC) den Status als Fahrrad ermöglicht (Vgl. DIN EN 15194:2017+A1:2023). Die Unterstützung beträgt dabei bis zu 800 Prozent, das heißt, der Motor trägt acht Mal so viel zum Vortrieb bei wie der Fahrer. Von Unterstützung kann da eigentlich kaum noch die Rede sein – ehrlich gesagt, in diesen Dimensionen ist es umgekehrt, der M2S ist der Hauptantrieb und der Fahrer „steuert“ mit den Beinen (der Trittfrequenz) lediglich noch die Stärke der Unterstützung. Was der neue DJI Motor konkret leistet, haben wir bereits im Labor- und Praxistest (Link) ausprobiert.
Wir sind nicht die Ersten, die angesichts solcher Betrachtungen erst einmal schlucken müssen. Kürzlich hat uns die Zuschrift eines Brancheninsiders erreicht, in der klar wird: Die Begeisterung über hohe Leistungswerte ist nicht universell. Die Stellungnahme des Zweirad-Industrie-Verbands (ZIV) im vergangenen April oder Stimmen aus der Industrie, wie etwa von Hans Rey im März, haben das verdeutlicht. Immer wieder hört man die Forderung, den Output von E-Bike-Motoren doch bitte auf verträgliche 750 Watt in der Spitze zu beschränken – in vorauseilendem Gehorsam vor Politik und Rechtsprechung, von der man fürchtet, dass sie den legalen Status von E-Bikes ändert, wenn sich diese zu weit vom Fahrrad entfernen.
Jetzt wird es gefährlich
Für viele ist dieser Punkt mit dem Aufkommen von Motoren mit 1.000 Watt Leistung und mehr bereits erreicht. Nun sei es nur noch eine Frage der Zeit, bis dem Gesetzgeber diese Diskrepanz bewusst wird und Schritte eingeleitet werden – Maßnahmen, die vielleicht nur besonders leistungsstarke Motoren anvisieren, aber letztendlich alle E-Biker in Sippenhaft nehmen. Viele fürchten eine Versicherungs- und Nummernschildpflicht, die das Erscheinungsbild von E-Bikes nachhaltig verändern und den Zugang zur E-Mobilität einschränken würde. Ebenso droht eine Verbannung von Radwegen. Polizeiliche Kontrollen wären die Folge, die alle betreffen – auch diejenigen, die weiterhin auf klassischen E-Bikes unterwegs sind, sofern diese als rechtliche Klasse noch existieren.
Die Gefahren des Leistungswettrennens
Auch wir in der Redaktion sehen die aktuelle Entwicklung kritisch und rufen zu einer differenzierten Betrachtungsweise auf. Mit dem Aufkommen der ersten 1.000-Watt-Motoren wurde in unseren Auge die Büchse der Pandora geöffnet: Zwar befürworten wir die Demokratisierung des Fahrradfahrens ungemein, doch es gibt eine Schwelle, ab der zu viel Entscheidungsfreiheit eben zu Problemen führen kann. Für uns sieht es so aus, als sei diese Schwelle gefährlich nahe, oder womöglich bereits überschritten. Die Gefahr besteht, dass leistungsstarke Motoren, etwa durch gefährliche Stunts oder Unfälle, zu viel Aufmerksamkeit binden und der Halblegalität mancher E-Bikes zu gefährlicher Prominenz verhelfen. Wir wollen eine rechtliche Grauzone nicht im Scheinwerferlicht erstrahlen sehen.
Denn was viele leicht vergessen: Die Akzeptanz, die (E-)Mountainbiker heutzutage erfahren, ist nicht selbstverständlich. E-Mountainbiken und auch analoges Mountainbiken findet oft in einem Graubereich statt, nicht nur, was die Legalität der Trails anbelangt, sondern auch die Fahrzeuge selbst. Das betrifft sowohl E-Bikes mit ihren potentiell grenzüberschreitenden Leistungswerten als auch Mountainbikes und ihre Aufenthaltsgenehmigung im Straßenverkehr, wo nahezu jedes handelsübliche MTB außerhalb der StVO unterwegs ist. Mit einer Selbstbeschränkung würde die Industrie bessere Karten haben, die Eckdaten der Leistungslimitierung in Eigenregie zu bestimmen, anstatt dem Gesetzgeber ausgeliefert zu sein.
Hype trifft auf Realität
Selbstredend kann man ein E-Bike nicht allein auf die Leistungswerte des Motors reduzieren. Wie wir in unseren E-Bike-Tests jedes Mal aufs Neue herausarbeiten, beeinflussen Kraftentfaltung, Integration, Fahrverhalten und Gesamtabstimmung stark, wie sich ein Bike fährt – Drehmoment ist nicht alles! Würde sich die Entwicklung neuer E-Motoren nur noch auf Leistungsdichte, Watt-Abgabe und Drehmomentzahlen fokussieren, wäre dies definitiv ein Verlust für moderne E-Bikes. Drohen aufmerksamkeitsheischende Überschriften, die mit der Spitzenleistung neuer Modelle werben, die Entwicklung in diese Richtung zu verschieben? Haben wir einen Anteil daran, dass die Industrie in Richtung eines Wettbewerbs zur 2.000-Watt-Schallmauer abdriftet? Der Kundenwunsch scheint oft genug anders auszusehen. Hier stehen erschwingliche, verlässliche und fein modulierte Aggregate hoch in der Gunst – den Extremen des Leistungsbereichs jagen wohl die wenigsten Fahrer hinterher. Aber natürlich hat die Industrie erkannt: Für Fahrer sind ein paar PS oder ein paar Watt mehr immer etwas, das man gerne mitnimmt.
Licht und Schatten
Nichtsdestotrotz sehen wir auch die Gefahren einer Selbstbeschränkung der Motorindustrie. Wird die Speerspitze der Motormodelle in ihrer Weiterentwicklung angehalten, könnte dies einen Innovationsstop bedeuten. Man mag das Wetteifern mit immer höheren Leistungsdaten kritisch sehen, eine erstrebenswerte Konsequenz lautet aber auch, dass per „Trickle-Down-Effekt“ die darauffolgenden Aggregate günstiger, leichter und leistungsdichter werden. Das Know-How, das sich Avinox und Co. erarbeitet haben, muss nicht unbedingt in stärkeren Motoren resultieren, sondern kann auch zur Entwicklung von kleineren, leiseren und besser modulierten Aggregaten genutzt werden.
Zudem ist überhaupt nicht klar, dass dieses Wettrennen auf ewig in die gleiche Richtung streben wird. Erinnern wir uns an die Geometrie-Evolution, die in den vergangenen Jahren extremste Entwürfe geboren hatte und sich nun wieder mäßigt. Einen ähnlichen Weg könnte auch der Motorbau einschlagen.
Wie geht es weiter?
Wir bei Velomotion verfolgen gespannt die aktuelle E-Bike-Entwicklung. Natürlich werden wir auch weiterhin neue Technologien und leistungsstarke Antriebe testen und vorstellen – sie zählen zu den mitunter spannendsten Dingen, die die Bike-Branche im Moment hervorbringt. Dennoch ist klar, dass es einen differenzierten Blick auf den Wettkampf mit der Motorleistung braucht. Die Gefahr, dass E-Bike-Fahrern zukünftig eine Versicherungs- und Nummernschildpflicht und die Verbannung von Radwegen blüht, ist unserer Meinung nach durchaus real.